Mercado de motocicletas y scooters eléctricos Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de motocicletas y scooters eléctricos

El mercado de motocicletas y scooters eléctricos se valoró en 37,200 millones de USD en 2025 y se prevé que aumente de 40,800 millones de USD en 2026 a 129,900 millones de USD en 2035, lo que refleja una TCAC del 13,7 %.

La expansión del valor no responde únicamente al crecimiento del número de unidades. También refleja la transición desde el transporte básico y de baja velocidad hacia scooters de mayor velocidad, motocicletas para desplazamientos diarios, vehículos conectados y productos preparados para flotas, con baterías de mayor capacidad y sistemas electrónicos de potencia más sofisticados.

La economía de las baterías está ampliando los casos de uso prácticos disponibles para los vehículos de dos ruedas. La investigación del Departamento de Energía de EE. UU. ha documentado descensos sustanciales a largo plazo en los costes de los paquetes de baterías, lo que reduce el impacto del precio de compra de los modelos de iones de litio y ofrece a los fabricantes mayor margen para asignar la capacidad de la batería a la autonomía, el rendimiento o los diseños con baterías intercambiables. ^{[1]U.S. Department of Energy, energy.gov} La tecnología de iones de litio representó aproximadamente 33,400 millones de USD, o el 89,9 %, del valor del mercado en 2025, por lo que la disponibilidad de baterías, la selección de la química y la confianza en la garantía son factores centrales para el posicionamiento de los productos.

Las condiciones operativas urbanas refuerzan la idoneidad de los scooters eléctricos y las motocicletas. El crecimiento de la población urbana aumenta la importancia atribuida a los vehículos compactos capaces de circular en zonas congestionadas y que requieren poco espacio de estacionamiento. En las aplicaciones de reparto y otros usos recurrentes, la decisión relevante es la disponibilidad operativa del vehículo, no la autonomía anunciada: el acceso a la carga, la densidad de estaciones de intercambio de baterías, los intervalos de mantenimiento y la capacidad de operar en zonas urbanas restringidas determinan si la electrificación se traduce en un activo comercial utilizable. La AIE identifica los vehículos eléctricos de dos ruedas como un componente importante del transporte por carretera electrificado, especialmente en los mercados asiáticos, donde estos vehículos ya forman parte integral de la movilidad diaria. ^{[2]International Energy Agency, iea.org}

Las políticas están configurando tanto la demanda como el calendario competitivo. Más de 50 países han anunciado políticas o estrategias para abandonar los vehículos con motor de combustión interna, aunque el alcance y el calendario varían considerablemente según la jurisdicción. En los mercados con una demanda madura de vehículos de dos ruedas, la combinación de normas sobre emisiones, restricciones de acceso, incentivos y políticas de fabricación local puede hacer que un modelo eléctrico sea comercialmente viable antes de alcanzar la paridad directa de precio con un equivalente con motor de combustión interna.

La previsión hasta 2035 depende menos de un único avance tecnológico que de la capacidad de los fabricantes para convertir la disminución de los costes de las baterías en productos que resuelvan una limitación operativa concreta. Las plataformas de iones de litio de menor coste pueden ampliar la base de usuarios de vehículos para desplazamientos diarios; los sistemas de mayor densidad energética permiten desarrollar motocicletas más rápidas y con mayor autonomía; y las baterías intercambiables pueden mejorar la utilización de las flotas cuando el tiempo de inmovilización durante la carga resulta costoso. Esto crea oportunidades diferenciadas para los proveedores de baterías, los fabricantes de equipos originales (OEM) de vehículos, los operadores de redes de intercambio y los proveedores de servicios para flotas, en lugar de una única curva de adopción uniforme.

Principales factores de crecimiento

Normativas estrictas sobre emisiones y compromisos de acción climática

El transporte representa aproximadamente el 24% de las emisiones mundiales de CO2, lo que sitúa la electrificación del transporte por carretera entre las prioridades de las agendas nacionales de descarbonización. ^{[3]United Nations Framework Convention on Climate Change, unfccc.int} Para los fabricantes de vehículos de dos ruedas, unos requisitos de emisiones más estrictos modifican el coste relativo de mantener conformes las plataformas con motores de combustión interna (ICE). Los requisitos Euro 5 aplicables a las motocicletas y la expansión de las zonas de bajas emisiones en las ciudades europeas incrementan el valor operativo de los vehículos de dos ruedas con cero emisiones del tubo de escape en los mercados urbanos.

El efecto es más acusado cuando la política combina normas sobre vehículos con privilegios de acceso. Un usuario que se desplaza diariamente o un operador de reparto puede valorar un vehículo eléctrico no solo porque evita el consumo de combustible, sino también porque mantiene el acceso a zonas de bajas emisiones, distritos urbanos densamente poblados o plazas de aparcamiento designadas. Esto hace que la aplicación a escala urbana sea tan determinante como los compromisos climáticos nacionales.

Incremento de los precios del combustible y ventajas del coste total de propiedad

Los vehículos eléctricos de dos ruedas pueden mejorar la economía de las flotas cuando un nivel de utilización diaria suficientemente elevado permite convertir el menor gasto energético y de mantenimiento en un período de amortización corto. El análisis de SAE indica que los costes de mantenimiento de los vehículos eléctricos pueden ser entre un 40% y un 50% inferiores durante un período de propiedad de cinco años. La ausencia de cambios de aceite y de muchos de los requisitos de mantenimiento del motor, el embrague y el sistema de escape resulta especialmente relevante para las flotas de reparto, los operadores de movilidad compartida y otros usuarios para los que el tiempo de inactividad supone un coste operativo.

Esta ventaja no elimina la barrera de financiación, sino que modifica el perfil de cliente preferente: un usuario con un kilometraje elevado o un operador de flota puede evaluar el coste del ciclo de vida, mientras que un comprador primerizo con limitaciones de liquidez puede seguir centrándose casi exclusivamente en el precio de adquisición. Por consiguiente, los fabricantes que combinan la venta de vehículos con financiación, arrendamiento de baterías, compromisos de mantenimiento o acceso al intercambio de baterías pueden hacer que el ahorro en el coste total resulte más tangible que aquellos que dependen únicamente de los precios minoristas.

Incentivos públicos, subvenciones y beneficios fiscales

Los incentivos a la compra reducen la diferencia inicial que sigue constituyendo un obstáculo importante en los mercados de vehículos de dos ruedas sensibles al precio. El marco FAME II de India respaldó la adopción y fabricación de vehículos eléctricos, incluidos los vehículos eléctricos de dos ruedas. El diseño de los incentivos es relevante: los criterios de elegibilidad vinculados a la capacidad de la batería, el rendimiento del vehículo, el contenido nacional o el precio minorista pueden influir en los modelos que los fabricantes priorizan y favorecer los productos ensamblados localmente frente a las importaciones.

La demanda dependiente de las subvenciones también entraña un riesgo normativo. Cuando cambian los incentivos, el mercado puede orientarse hacia sistemas de baterías de menor coste, un abastecimiento más localizado o modelos de venta que separen la propiedad de la batería de la propiedad del vehículo. Por tanto, los fabricantes deben considerar los programas de incentivos como aceleradores de la demanda, no como un sustituto permanente de la competitividad en costes.

Avances en la tecnología de baterías y disminución de los costes de las baterías

El descenso continuado del coste de las baterías y la mejora de su rendimiento favorecen un uso más amplio de los sistemas de iones de litio. En los vehículos eléctricos de dos ruedas, esto se traduce en una disyuntiva de diseño, no en un único resultado. Los fabricantes de equipos originales (OEM) pueden aprovechar la mejora de la economía de las celdas para reducir los precios de venta, mantener el peso del vehículo y ampliar su autonomía, o aumentar la potencia de salida para productos de mayor velocidad.

Las químicas LFP y NMC responden a requisitos diferentes. Los sistemas LFP son adecuados para aplicaciones que priorizan la estabilidad térmica, la vida útil en ciclos y un funcionamiento predecible de las flotas. Los sistemas NMC ofrecen una mayor densidad energética y, por tanto, siguen siendo relevantes cuando el peso y la autonomía son más importantes, incluidos los scooters y las motocicletas de gama alta. La elección de la química resultante afecta al diseño de las garantías, el comportamiento de carga, la gestión térmica y las hipótesis sobre el valor residual.

Principales restricciones

Alto coste inicial de compra frente a las alternativas con motor de combustión interna (ICE)

El precio de compra sigue siendo un criterio decisivo para más del 65% de los compradores de vehículos de dos ruedas, según una investigación sobre consumidores del ICCT. ^{[4]International Council on Clean Transportation, theicct.org} Esto genera un desajuste persistente entre la economía del ciclo de vida de la propulsión eléctrica y el comportamiento de compra de los clientes que deben financiar la transacción inicial. El desajuste es más acusado en los mercados de scooters de entrada, donde incluso una prima moderada por la batería puede determinar si un vehículo resulta asequible.

El arrendamiento de baterías, los programas de crédito y las plataformas de menor capacidad pueden reducir el pago inicial, pero cada opción implica una disyuntiva. Los paquetes más pequeños limitan la autonomía, mientras que los modelos de batería como servicio requieren una infraestructura fiable y una asignación clara de la responsabilidad sobre el estado de la batería. Los proveedores capaces de reducir el coste de los paquetes sin menoscabar la seguridad, la facilidad de mantenimiento ni la credibilidad de la garantía tendrán mayor capacidad de negociación en el segmento de mercado masivo.

Infraestructura de carga limitada y ansiedad por la autonomía

El acceso a la carga sigue limitando la adopción entre los conductores que no disponen de aparcamiento seguro en casa o en el trabajo. La IEA identifica la infraestructura de carga como un requisito clave para una electrificación más amplia del transporte, pero las redes públicas diseñadas para turismos no responden automáticamente a las necesidades de aparcamiento, conectores y tiempos de permanencia de los vehículos de dos ruedas. En las zonas residenciales densamente pobladas, el reto suele ser más práctico que tecnológico: los conductores necesitan un lugar cómodo y fiable donde cargar durante la noche.

Las preocupaciones sobre la autonomía pueden superar las necesidades habituales de desplazamiento. Las investigaciones del Institute of Transportation Engineers indican que las distancias diarias habituales suelen estar dentro de la capacidad operativa de los vehículos eléctricos de dos ruedas actuales. ^{[5]Illuminating Engineering Society, ite.org} Sin embargo, los consumidores valoran disponer de autonomía de reserva para desplazamientos largos ocasionales, condiciones meteorológicas adversas, la degradación de la batería o la imposibilidad de cargar. Las redes de intercambio de baterías pueden eliminar esta preocupación en los vehículos compatibles, pero generan requisitos adicionales de densidad de red, interoperabilidad y procedimientos operativos normalizados.

El intercambio de baterías puede alterar esta secuencia en el entorno operativo adecuado. En el caso de las flotas comerciales, convierte el tiempo de carga en un coste gestionado de servicio energético y puede aumentar la utilización de los vehículos. Para los compradores particulares, sin embargo, solo funciona si la red presenta una densidad suficiente y existe confianza en el estándar del paquete de baterías. La implicación comercial es que la inversión en infraestructura debe orientarse a corredores de demanda concentrada y a plataformas de vehículos con ciclos de uso repetitivos, en lugar de intentar un despliegue generalizado antes de que la utilización sustente la base de activos.

Análisis de segmentos del mercado de motocicletas y scooters eléctricos

Por vehículo

Los scooters eléctricos representaron 26,331 millones de USD, aproximadamente el 70,8 % del mercado en 2025, frente a los 10,853 millones de USD de las motocicletas eléctricas. Los scooters y ciclomotores estándar siguen constituyendo el núcleo de valor, ya que se adaptan a los desplazamientos urbanos densos, los trayectos diarios al trabajo y las actividades de reparto. Los scooters plegables y los scooters de tres ruedas responden a necesidades de movilidad más específicas, mientras que los scooters estándar con asiento conservan la base de clientes potenciales más amplia gracias a su capacidad de almacenamiento, protección frente a las condiciones meteorológicas y ergonomía de conducción conocida.

Se prevé que las motocicletas eléctricas crezcan aproximadamente un 15,2 %, más rápido que los scooters eléctricos, con alrededor de un 13,1 %. Las motocicletas para desplazamientos diarios se están expandiendo a medida que las plataformas eléctricas se aproximan al rendimiento útil de las motocicletas urbanas convencionales. Las motocicletas deportivas, los modelos street/naked, las motos de aventura/dual-sport, las cruiser, las motocicletas touring y las motos de motocross dependen en mayor medida de la densidad energética de las baterías, la gestión térmica, la disponibilidad de carga y la disposición de los usuarios a pagar por el rendimiento. Su importancia comercial supera su cuota de volumen actual, ya que validan arquitecturas de mayor voltaje y sistemas avanzados de gestión de baterías que posteriormente pueden incorporarse a los modelos generalistas.

Por velocidad

Los modelos de alta velocidad representaron 23,963 millones de USD, o el 64,4 % del valor del mercado en 2025, y se prevé que crezcan aproximadamente un 14,3 %. Su ventaja reside en una utilidad más amplia: un vehículo capaz de circular a mayor velocidad puede sustituir una parte mayor de los trayectos de un usuario de un vehículo con motor de combustión interna (ICE), incluidas las rutas suburbanas y las vías arteriales rápidas. Esto amplía la base de clientes, pero requiere baterías de mayor capacidad, motores más potentes y especificaciones de seguridad y gestión térmica más exigentes.

Los productos de baja velocidad generaron 13,221 millones de USD en 2025. Siguen siendo relevantes para los desplazamientos urbanos cortos, los campus, las instalaciones controladas y los mercados sensibles al precio, ya que las baterías más pequeñas y la menor potencia del motor reducen el coste de adquisición. Su tasa de crecimiento estimada del 12,6 % refleja una demanda estable, pero su caso de uso es más sensible a las normativas de velocidad y a la percepción de los consumidores sobre si el vehículo puede utilizarse más allá de una ruta urbana limitada.

Por autonomía

Los modelos de Below-75-mile representaron aproximadamente 15,100 millones de USD en 2025. Esta categoría se ajusta a los patrones de desplazamiento diario en los que el acceso al domicilio, el lugar de trabajo, el depósito o el intercambio de baterías es fiable, lo que permite a los fabricantes minimizar el coste de la batería y el peso del vehículo. Sigue siendo un punto de entrada importante, pero su tasa de crecimiento estimada del 12,8 % indica que los compradores buscan cada vez más flexibilidad más allá de una ruta local definida.

El segmento de 75–100-mile se valoró en aproximadamente 12,800 millones de USD y se prevé que crezca alrededor de un 14,5 %, la tasa más rápida entre las categorías por autonomía. Ofrece un equilibrio práctico entre el coste de la batería y la capacidad de reserva, lo que resulta valioso para los usuarios que se desplazan al trabajo y no pueden recargar después de cada trayecto. Los modelos de Above-100-mile representaron aproximadamente 9,300 millones de USD y se prevé que crezcan cerca de un 14,1 %; están destinados a motocicletas premium, desplazamientos de larga distancia y usos de alto rendimiento en los que un precio más elevado del vehículo puede absorber una batería de mayor capacidad.

Por batería

Las baterías de iones de litio representaron alrededor de 33,400 millones de USD, es decir, el 89,9 % del valor del mercado en 2025. Su predominio refleja sus ventajas en densidad energética y peso, especialmente relevantes en un vehículo en el que la masa de la batería afecta a la maniobrabilidad, la aceleración, la capacidad de carga y la autonomía utilizable. Las baterías LFP son adecuadas para aplicaciones de desplazamiento y flotas orientadas a la durabilidad, mientras que las NMC respaldan productos en los que el diseño compacto y la autonomía tienen una importancia comercial mayor.

Las baterías de plomo-ácido representaron aproximadamente 2,400 millones de USD. Mantienen un papel en los vehículos de coste ultrabajo, pero su menor densidad energética y su vida útil más corta limitan su competitividad a medida que disminuyen los costes de los paquetes de baterías de iones de litio. La cuestión estratégica para los proveedores no es únicamente el coste del material: las obligaciones de reciclaje, los intervalos de mantenimiento y el rendimiento del vehículo pueden erosionar la ventaja inicial de precio de los sistemas de plomo-ácido.

Por potencia de salida

La categoría de 3–10 kW lideró el mercado con aproximadamente 20,400 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca cerca de un 14,5 %. Este intervalo constituye el centro de gravedad comercial, ya que puede respaldar scooters para desplazamientos diarios, motocicletas urbanas, transporte de pasajeros y actividades de reparto sin el coste ni la intensidad de ingeniería de los modelos de alto rendimiento.

Los vehículos de Below-3-kW representaron aproximadamente 9,600 millones de USD y siguen siendo importantes en los mercados en los que predominan la asequibilidad y la simplicidad normativa. Los productos de Above-10-kW representaron alrededor de 7,200 millones de USD, pero se prevé que crezcan cerca de un 15,2 %. Aunque es menor en términos absolutos, este último segmento impulsa la demanda de sistemas de mayor tensión, refrigeración robusta y software de control avanzado, lo que contribuye a establecer los referentes técnicos de las motocicletas electrificadas premium.

Por tensión

La plataforma de 60 V generó aproximadamente 16,500 millones de USD, es decir, el 44,3 % de los ingresos de 2025. Ocupa una posición intermedia práctica para los scooters convencionales y las motocicletas para desplazamientos diarios, ya que proporciona una potencia y una capacidad de batería significativas sin el coste de la electrónica premium de alta tensión. El segmento de 48 V, valorado en aproximadamente 12,800 millones de USD, sigue siendo importante para los scooters básicos y de gama media, especialmente cuando los ecosistemas consolidados de componentes permiten una producción de bajo coste.

Los vehículos que utilizan sistemas de 72 V o más representaron aproximadamente 7,900 millones de USD y se prevé que crezcan alrededor de un 14,8 %. Una tensión más elevada reduce la corriente necesaria para un nivel de potencia determinado y, por tanto, se adapta mejor a las motocicletas de alto rendimiento y los scooters premium, pero incrementa las exigencias para los controladores, la gestión de baterías, el aislamiento y las capacidades de mantenimiento. Las categorías más pequeñas de 36 V y otras tensiones atienden aplicaciones muy sensibles a los costes o especializadas, en las que una arquitectura sencilla prima sobre una capacidad de rendimiento más amplia.

Por uso final

La propiedad privada e individual sigue siendo el principal caso de uso e incluye los desplazamientos locales, las gestiones personales, la conducción recreativa y el transporte doméstico multifuncional.

Las decisiones de compra están determinadas por el acceso a la carga, el coste inicial, la confianza en la autonomía, la confianza en la marca y la disponibilidad de servicios. La amplia gama de productos, desde scooters básicos hasta motocicletas premium, refleja la diversidad de las necesidades de uso personal.

La demanda comercial se diferencia por ciclo de uso. Las operaciones logísticas y de reparto valoran la disponibilidad operativa, los costes energéticos, la capacidad de carga y la planificación del mantenimiento. Los operadores de movilidad compartida y servicios de transporte compartido necesitan vehículos conectados, monitorización remota, prevención de robos y una gestión rigurosa de la carga o del intercambio de baterías. Los servicios policiales y municipales pueden valorar el funcionamiento silencioso, las bajas emisiones locales y el acceso a zonas restringidas. Estas aplicaciones generan oportunidades para garantías específicas para flotas, servicios telemáticos, contratos de mantenimiento de baterías y redes locales de mantenimiento.

Por canal de ventas

Los canales offline siguen siendo importantes porque los clientes de vehículos de dos ruedas suelen querer realizar una prueba de conducción, obtener apoyo para la financiación, recibir asistencia con la matriculación y contar con garantías de servicio local. Por tanto, la cobertura de los concesionarios puede constituir un activo competitivo, especialmente fuera de los mercados urbanos de los primeros usuarios y en el caso de las motocicletas de precio más elevado.

Los canales online están adquiriendo relevancia para las marcas nativas digitales y los productos de scooters estandarizados. Las ventas directas pueden proporcionar control sobre los precios y los datos de los clientes, pero el modelo sigue dependiendo de la entrega física, el mantenimiento, el suministro de piezas y la ejecución de las garantías. Es probable que siga siendo necesario un enfoque híbrido allí donde la confianza del consumidor dependa del acceso a un punto de servicio local.

El crecimiento por encima de este núcleo está impulsado por productos de mayor velocidad, 75–100-mile, y above-10-kW. Estos segmentos son importantes desde el punto de vista comercial porque amplían la sustitución más allá de los trayectos urbanos cortos, pero también concentran el riesgo técnico y de costes en la batería, la electrónica de potencia y el ecosistema de carga. Los fabricantes de equipos originales (OEM) que ofrecen plataformas modulares capaces de abarcar tanto scooters destinados al mercado masivo como motocicletas de mayores especificaciones podrían estar mejor posicionados para amortizar el desarrollo y, al mismo tiempo, mantener productos diferenciados para compradores de flotas y del segmento premium.

Análisis regional del mercado de motocicletas y scooters eléctricos

América del Norte

América del Norte generó 125,9 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca aproximadamente un 15,1%, la tasa regional más rápida. Estados Unidos representa aproximadamente el 85% del valor regional. El crecimiento parte de una base reducida y está impulsado por los desplazamientos urbanos, los casos de uso relacionados con el reparto, la demanda de motocicletas premium y las políticas estatales o municipales de electrificación, en lugar de la amplia dependencia de los vehículos de dos ruedas del mercado masivo observada en Asia-Pacífico.

California ejerce una influencia particular porque su política de vehículos de cero emisiones marca una dirección muy visible para la electrificación del transporte; el estado ha fijado el objetivo de alcanzar 5 millones de vehículos de cero emisiones para 2030. Canadá ofrece una oportunidad similar en los mercados urbanos, aunque el clima, el uso estacional y los patrones de asentamiento disperso refuerzan la necesidad de contar con una carga y un servicio fiables. Es probable que los productos norteamericanos se orienten hacia configuraciones de mayor velocidad y valor, lo que hará que el rendimiento, el apoyo de los concesionarios y la fiabilidad de la carga sean más determinantes que el precio de entrada por sí solo.

Europa

Europa alcanzó los 906,9 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca aproximadamente un 12,5 %. Las zonas de bajas emisiones y las normativas sobre emisiones de motocicletas de la región crean una vía de adopción más impulsada por las políticas que en Norteamérica. Alemania es el mayor mercado de Europa, con un valor aproximado de 107,2 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance alrededor de 442,2 millones de USD en 2035. Las ayudas alemanas a la compra de motocicletas eléctricas y scooters han incluido incentivos de entre 900 y 2,500 €.

El Reino Unido, Francia, Italia, España, los Países Bajos, Noruega, Suecia y Bélgica presentan combinaciones diferenciadas de densidad urbana, regulación de vehículos, poder adquisitivo de los consumidores y madurez de la infraestructura de recarga. Los mercados del sur de Europa cuentan con una arraigada tradición de uso de scooters, mientras que los mercados del norte y el oeste de Europa pueden respaldar productos de mayores prestaciones cuando coinciden las normas de acceso medioambiental, la infraestructura ciclista y la disposición de los consumidores a pagar. El reto regional no es la falta de apoyo normativo, sino la variación del acceso local a la recarga y de los patrones de uso entre las distintas ciudades.

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico representó 35,898,6 millones de USD en 2025, equivalentes al 96,5 % del mercado mundial, y se prevé que crezca aproximadamente un 13,8 %. La región combina una elevada dependencia de los vehículos de dos ruedas, una gran demanda interna, cadenas de suministro de componentes consolidadas y una considerable escala de fabricación. El Banco Asiático de Desarrollo ha identificado a China como responsable de más del 75 % de la capacidad mundial de producción de vehículos eléctricos de dos ruedas. ^{[6]Asian Development Bank, adb.org} Esto genera capacidad de compra y una elevada densidad de la cadena de suministro para los fabricantes regionales.

China por sí sola representó aproximadamente 27,900 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance alrededor de 100,200 millones de USD en 2035. El análisis de la AIE identifica a China como un mercado líder de vehículos eléctricos de dos ruedas, respaldado por medidas políticas aplicadas durante un largo período y por la amplia adopción de estos vehículos. India ofrece un modelo de crecimiento diferente, determinado por una amplia base de vehículos de dos ruedas con motor de combustión interna (ICE), una política de fabricación local, mecanismos de subvenciones y un panorama nacional de fabricantes de equipos originales (OEM) cada vez más competitivo. Japón y Corea del Sur se orientan más hacia la tecnología, la calidad y los requisitos de productos premium, mientras que Vietnam, Indonesia, Tailandia y Filipinas ofrecen una demanda considerable de desplazamientos diarios, reparto y movilidad compartida si se abordan las barreras relacionadas con la infraestructura y los precios.

América Latina

América Latina generó 151,5 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca aproximadamente un 8,5 %. Brasil es el mayor mercado de la región, con un valor aproximado de 61,4 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance aproximadamente 191,7 millones de USD en 2035. Su amplia base de usuarios de motocicletas proporciona una base de demanda subyacente, pero la asequibilidad de los vehículos, la exposición a las importaciones, la financiación y la cobertura de recarga siguen siendo factores más restrictivos que en los principales mercados asiáticos.

México, Argentina y Colombia ofrecen casos de uso urbanos y de reparto relevantes. Es probable que la oportunidad favorezca a los scooters de desplazamiento diario y los productos para flotas robustos y fáciles de mantener, en lugar de una demanda a gran escala de motocicletas premium en las primeras etapas. El ensamblaje local, las alianzas de distribución duraderas y un servicio posventa accesible pueden ser tan importantes como las especificaciones técnicas del vehículo para convertir la demanda latente de vehículos de dos ruedas en ventas de modelos eléctricos.

Oriente Medio y África

El mercado de Oriente Medio y África se valoró en 101,7 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca aproximadamente un 9,7 %. Los EAU constituyen el principal mercado regional de vehículos eléctricos de dos ruedas, con una estimación de 28,6 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance 102,6 millones de USD en 2035. La estrategia nacional de los EAU tiene como objetivo que los vehículos eléctricos representen el 50 % del parque automovilístico en 2050, lo que respalda la inversión en recarga y en una infraestructura más amplia de movilidad electrificada.

Sudáfrica, Arabia Saudí y los EAU presentan diferencias significativas en cuanto a ingresos, clima, configuración urbana y comportamiento en materia de transporte. Los EAU pueden respaldar aplicaciones premium para desplazamientos diarios, reparto y turismo, mientras que otros mercados pueden requerir vehículos de menor coste, componentes duraderos y un sólido apoyo de los distribuidores. La gestión térmica y el rendimiento de las baterías en condiciones exigentes son consideraciones prácticas de diseño, no cuestiones de ingeniería periféricas, para los proveedores regionales.

Para los nuevos participantes del mercado, la estrategia regional debe vincularse a las condiciones operativas y no únicamente a la geografía. Un scooter para desplazamientos diarios de 60 V con servicio técnico local puede ser la propuesta adecuada en una ciudad asiática o latinoamericana densamente poblada, mientras que una motocicleta de alta velocidad con una red de distribuidores consolidada puede ser más relevante en Estados Unidos o Alemania. Es más probable que el intercambio de baterías alcance escala allí donde las flotas o los usuarios urbanos habituales generen una demanda recurrente y predecible, mientras que los productos con carga doméstica pueden ser suficientes en mercados con aparcamiento residencial seguro.

Cuota de mercado y panorama competitivo de las motocicletas y scooters eléctricos

Los principales actores representaron conjuntamente el 45,6 % de la cuota de mercado en 2025, lo que indica un mercado con líderes de escala significativa, pero con un margen considerable para los fabricantes regionales y los nuevos participantes especializados. Yadea Group lideró con una cuota del 16,1 % y unos ingresos aproximados de 6,000 millones de USD, seguido de TAILG Group, con el 9,5 % y aproximadamente 3,500 millones de USD; AIMA Electric, con el 8,0 % y aproximadamente 3,000 millones de USD; NIU Technologies, con el 7,5 % y aproximadamente 2,800 millones de USD; y Ola Electric, con el 4,5 % y aproximadamente 1,700 millones de USD.

Yadea Group, TAILG Group y AIMA Electric compiten desde una posición basada en una gran escala dentro de la categoría de scooters de mercado masivo. Su capacidad para abastecerse de componentes a gran escala, mantener amplias carteras de productos y gestionar extensas redes de distribución resulta especialmente importante en los mercados sensibles al precio. NIU Technologies se diferencia por su posicionamiento basado en productos conectados y una propuesta urbana orientada a la tecnología, mientras que la relevancia competitiva de Ola Electric se deriva de su enfoque de venta directa y de sus inversiones en fabricación nacional y capacidad de producción de baterías.

Gogoro representa un modelo centrado en la infraestructura, en el que el intercambio de baterías puede generar relaciones de servicio recurrentes, además de ventas de vehículos. Hero MotoCorp, TVS Motor, Honda, Yamaha Motor y Bajaj Auto aportan capacidades consolidadas de fabricación, marca, distribución y servicio a la transición. Ather Energy, Oben Electric, Matter Motors y Ryvid abordan oportunidades diferenciadas en tecnología, desplazamientos diarios o rendimiento. Zero Motorcycles, Maeving, Mohenic Motors, Savic Motorcycles, TORROT Electric y Ryvid amplían el mercado mediante propuestas de motocicletas especializadas de carácter regional, orientadas al diseño o premium.

La ventaja competitiva está cada vez más determinada por la capacidad de coordinar el diseño del producto con el acceso a la energía y la prestación de servicios. Un vehículo de bajo coste sin un respaldo fiable para la batería puede tener dificultades para retener a los clientes, mientras que un producto premium sin una cobertura de mantenimiento creíble puede enfrentarse a limitaciones similares. Las divulgaciones públicas de NIU destacan su posicionamiento como fabricante de scooters inteligentes conectados y sus prestaciones tecnológicas. ^{[7]NIO, ir.niu.com} HTML traducido:mientras que las declaraciones públicas de Ola Electric describen sus inversiones en la fabricación de vehículos eléctricos y la capacidad de baterías. ^{[8]Ola Electric, olaelectric.com} Estos enfoques ilustran la creciente importancia del software, el suministro de baterías y la atención al cliente, junto con la ingeniería de vehículos.

Desarrollos recientes del sector

• En abril de 2026, Yadea lanzó la motocicleta eléctrica Velax y el triciclo CL9S en Turquía. La Velax ofrece una potencia máxima de 3.200 W, una velocidad máxima de 60 km/h, una capacidad de ascenso del 15°, protección impermeable IPX7 y funcionalidad Bluetooth. El lanzamiento amplía la oferta internacional de productos de Yadea a Turquía e ilustra el enfoque de la empresa en productos diseñados tanto para el uso práctico como para la conducción urbana.
• En enero de 2026, Honda lanzó el modelo eléctrico para desplazamientos urbanos UC3 en Tailandia y Vietnam. Posicionado como equivalente a un modelo ICE de 110 cc, el UC3 utiliza el sistema de baterías intercambiables Mobile Power Pack de Honda. Honda también declaró que estaba desarrollando infraestructura de recarga en las principales ciudades de ambos países, vinculando el despliegue de vehículos con los requisitos locales de acceso a la energía.