Mercado de sistemas de visión envolvente para automóviles Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de sistemas de visión envolvente para automóviles

El mercado de sistemas de visión envolvente para automóviles se valoró en 4,300 millones de USD en 2025. Se prevé que aumente hasta 16,900 millones de USD en 2035, con una TCAC del 14,8 %. Se prevé que el volumen aumente de 7,5 millones de unidades en 2025 a 24,6 millones de unidades en 2035, lo que indica que se espera que una instalación más amplia siga siendo el principal motor de crecimiento, incluso a medida que los sistemas incorporen un mayor contenido de software.

Un sistema de visión envolvente depende de varias cámaras gran angular, una transformación geométrica calibrada y la fusión de imágenes para crear una vista cenital del campo cercano. Las investigaciones sobre sistemas con cámaras de ojo de pez explican por qué esta categoría está superando la asistencia al aparcamiento basada únicamente en la visualización: las mismas imágenes pueden utilizarse para generar vistas cenitales, mapas de alturas y segmentación semántica para la percepción de la conducción automatizada ^{[1]Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE). ieeexplore.ieee.org}. Por tanto, el ámbito comercial está evolucionando hacia una función de visión integrada, en lugar de limitarse a un conjunto independiente de cámaras.

La previsión se sitúa en un contexto de producción de vehículos amplio, aunque desigual. La producción mundial de vehículos de motor alcanzó 92,5 millones de unidades en 2024, frente a los 93,5 millones de 2023, lo que supone un ligero descenso ^{[2]Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA). oica.net}. Esto significa que la producción de vehículos por sí sola no es un indicador completo de la demanda. El cambio más relevante es el aumento del contenido técnico y regulatorio por vehículo: los requisitos de seguridad, las funciones relacionadas con la visibilidad y las arquitecturas eléctricas definidas por software están incrementando el valor de un sistema de cámaras correctamente integrado, incluso cuando la producción de unidades se mantiene estable.

La trayectoria de la demanda también presenta una limitación estructural. Los módulos de cámaras pueden escalarse mediante cadenas de suministro de automoción consolidadas, mientras que una percepción envolvente fiable requiere una calidad óptica controlada, una calibración específica para cada vehículo, un ancho de banda de red suficiente y la validación del software. La diferencia entre la instalación física de las cámaras y un rendimiento visual apto para la producción separará las configuraciones de bajo coste de los sistemas utilizados para el aparcamiento automatizado, la asistencia frente a colisiones a baja velocidad y las funciones de asistencia al conductor de mayor valor.

Principales factores de crecimiento

Regulación de seguridad y mandatos regulatorios

La regulación de seguridad está ampliando el mercado potencial de las funciones vehiculares basadas en cámaras, aunque las normas no exigen de manera uniforme un paquete completo de visión periférica. El Reglamento General de Seguridad de la UE establece requisitos obligatorios de asistencia al conductor para todos los vehículos nuevos vendidos en la UE desde julio de 2024. Sus medidas incluyen la detección durante la marcha atrás mediante cámaras o sensores, mientras que los turismos y las furgonetas también deben cumplir requisitos relativos a la asistencia para el mantenimiento del carril y el frenado automatizado . Para los proveedores, la consecuencia práctica es una mayor base instalada de arquitecturas vehiculares diseñadas para recibir, procesar y mostrar datos de los sensores de seguridad. Por tanto, la visión periférica puede especificarse como una ampliación integrada de dicha arquitectura, en lugar de como una opción de confort independiente.

Eficacia de los sistemas ADAS para evitar colisiones y consolidación de los fabricantes de equipos originales (OEM)

La evidencia sobre la eficacia de los sistemas para evitar colisiones refuerza los argumentos empresariales a favor de la inversión en cámaras y sensores. El análisis PARTS de la NHTSA concluyó que el frenado automático de emergencia redujo las colisiones por alcance en un 49% entre los años de modelo 2015–2023 ^{[3]National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). nhtsa.gov}. Un sistema de visión periférica no sustituye al frenado automático de emergencia (AEB) frontal, pero añade contexto visual del entorno próximo para el estacionamiento, la marcha atrás, las maniobras a baja velocidad y otras funciones generales de percepción. En consecuencia, los fabricantes de equipos originales tienen incentivos para consolidar las salidas de las cámaras, las alertas y las interfaces del conductor, en lugar de encargar funciones de seguridad independientes.

Escala de producción de vehículos y demanda de los consumidores

La facilidad de uso para el consumidor es importante, además de la regulación. Los sistemas basados en cámaras son especialmente relevantes cuando las dimensiones del vehículo, la posición de conducción elevada o las limitaciones del entorno de estacionamiento dificultan la visibilidad del entorno próximo. Esto encaja favorablemente con los turismos premium y los SUV, pero el crecimiento a largo plazo de la categoría depende de su introducción en plataformas generalistas. China produjo 27,5 millones de turismos en 2024, mientras que Asia-Oceanía produjo 47,3 millones . La magnitud de esa base de producción ofrece a los proveedores una vía para trasladar tecnologías de gran volumen desde los paquetes de equipamiento premium a vehículos de mercado masivo diseñados localmente.

Adopción en vehículos comerciales

Los vehículos comerciales presentan un mecanismo de demanda independiente. Los mayores ángulos muertos, las interfaces con remolques y las frecuentes maniobras en patios o durante las entregas urbanas hacen que la justificación económica sea más operativa que experiencial. La integración de sistemas ADAS en vehículos comerciales utiliza cada vez más controladores zonales, Ethernet para automoción y vías de datos más rápidas dentro del vehículo para dar soporte a las cámaras y a otros dispositivos de seguridad . Esta arquitectura incrementa el valor de una solución de visión periférica capaz de ofrecer una calibración robusta y una integración de nivel de flota.

Principales restricciones

Barrera de costes del sistema en vehículos básicos

El coste sigue siendo la principal barrera en los vehículos básicos, pero no debe reducirse a la lista de materiales de la cámara. El coste de un sistema listo para la producción incluye módulos ópticos, procesamiento mediante la ECU, integración de la pantalla, cableado, calibración, validación y exposición a las garantías. Las encuestas realizadas a proveedores europeos ilustran la presión comercial asociada a esta inversión: el 74 % de los encuestados citó la insuficiente compensación de los fabricantes de equipos originales (OEM) como uno de los principales retos operativos, y el 70 % priorizó las renegociaciones comerciales para compensar los costes de producción impulsados por la inflación ^{[4]European Association of Automotive Suppliers (CLEPA). clepa.eu}. Cuando los programas de los OEM buscan funciones avanzadas de visión a precios propios del mercado masivo, los proveedores deben decidir si absorben el coste de ingeniería, simplifican la funcionalidad o protegen los márgenes limitando el alcance de las funciones.

Complejidad de integración

La integración es la segunda restricción, porque la calidad de imagen es el resultado de un proceso integral. Los sistemas multicámara requieren una alineación geométrica estable, la ecualización del brillo y del color, y la gestión de los artefactos en las zonas de solapamiento de las imágenes. Estos requisitos son aún más exigentes cuando las señales de las cámaras se utilizan para la percepción automática o el aparcamiento automatizado, ya que una imagen visualmente aceptable puede seguir siendo insuficientemente coherente para una función algorítmica.

Carga de validación de la transición a los vehículos definidos por software (SDV)

Los cambios en la arquitectura eléctrica pueden resolver algunos cuellos de botella de la integración, pero introducen riesgos de transición. Los vehículos definidos por software dependen cada vez más de arquitecturas basadas en zonas y de la computación centralizada, lo que permite que el software evolucione durante todo el ciclo de vida del vehículo. Durante la transición, los proveedores deben prestar soporte a las ECU distribuidas heredadas junto con los nuevos entornos de controladores de dominio, a menudo durante varios años de modelo. La carga de validación resultante puede retrasar la adopción, especialmente en plataformas sensibles a los costes o en instalaciones fragmentadas del mercado de posventa.

Esta tensión explica por qué la adopción debería mantenerse escalonada. Las plataformas premium pueden monetizar la visualización tridimensional y las funciones habilitadas por software, mientras que los vehículos básicos seguirán favoreciendo configuraciones bidimensionales adaptadas a su finalidad. Los proveedores que modularicen las interfaces de las cámaras, las ECU y el software pueden participar en ambos niveles sin reconstruir el sistema completo para cada arquitectura de vehículo.

Análisis de segmentos del mercado de sistemas de visión envolvente para automóviles

Por componente

Las cámaras representaron la categoría de componentes más importante, con unos ingresos de 2,700 millones de USD en 2025. Esta magnitud refleja la necesidad física de detección del sistema: se necesitan varias cámaras gran angular para cubrir el perímetro cercano. El rendimiento de las cámaras para automóviles no se define únicamente por la resolución. La norma IEEE P2020 identifica el rango dinámico, los destellos, el contraste, el ruido, el parpadeo, la geometría, el color y la resolución como dimensiones relevantes de la calidad de imagen tanto para las cámaras destinadas a la visualización humana como para las cámaras de visión artificial ^{[5]Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE). standards.ieee.org}. Esto somete a los proveedores de cámaras a una presión creciente para mejorar la consistencia de la imagen utilizable en escenas complejas, en lugar de limitarse a aumentar el número de píxeles.

Las unidades de control electrónico generaron 802 millones de USD en 2025 y se prevé que registren una TCAC del 15,5 % hasta 2035. Su mayor crecimiento refleja la consolidación de la adquisición de imágenes, la corrección de distorsiones, la composición de imágenes, la renderización y, cada vez más, las funciones relacionadas con los objetos. En una arquitectura eléctrica centralizada, la oportunidad para las UCE puede trasladarse hacia un controlador de dominio o una plataforma informática compartida de alto rendimiento. Por tanto, los proveedores que comercializan una UCE específica para la visión envolvente deben demostrar cómo su software y su validación de seguridad siguen aportando valor cuando la capacidad informática está centralizada.

Las unidades de visualización representaron 485,4 millones de USD en 2025. Siguen siendo importantes porque la confianza del conductor en el sistema está determinada por la claridad y la latencia de la interfaz visual. Sin embargo, el valor de la pantalla está cada vez más vinculado al software: las guías dinámicas, los puntos de vista seleccionables, las advertencias y la lógica de visualización pueden determinar si el conductor interpreta el resultado como una simple ayuda para dar marcha atrás o como una interfaz para realizar maniobras.

El software fue el componente más pequeño en 2025, con 323 millones de USD, pero se prevé que sea el de crecimiento más rápido, con una TCAC del 19,6 %. La composición de imágenes, las rutinas de calibración, la renderización 3D, la detección de plazas de aparcamiento y las superposiciones visuales son los factores que explican este mejor desempeño. Las arquitecturas compatibles con OTA pueden corregir la calibración de los sistemas ADAS o los defectos del software, además de habilitar mejoras funcionales sin necesidad de acudir a un concesionario ^{[6]SAE International. saemobilus.sae.org}. Esto implica una redistribución gradual del valor desde el contenido de hardware fijo hacia la propiedad del software, la capacidad de actualización y el acceso a los datos del vehículo.

Por tecnología

Los sistemas de visión envolvente 2D lideraron el mercado, con 2,600 millones de USD en 2025, y se prevé que crezcan a una TCAC del 14,3 %. Su permanencia responde tanto a factores comerciales como técnicos: una vista cenital compuesta ofrece una ventaja de maniobra familiar con menores requisitos de renderización y capacidad informática que una interfaz 3D más avanzada.

Se prevé que la visión envolvente 3D crezca a una TCAC del 15,6 %. Los enfoques de vista aérea que utilizan entradas de ojo de pez de visión envolvente pueden generar representaciones semánticas y espaciales que permiten realizar tareas de percepción más sofisticadas. Por tanto, la ventaja del segmento no se limita al realismo visual. También reside en la posibilidad de utilizar una base común de cámaras para la visualización del conductor, la automatización del estacionamiento y flujos de trabajo más amplios de percepción del vehículo. Este beneficio aún debe compensar los costes adicionales de procesamiento, calibración y validación.

Por tipo de vehículo

Los turismos generaron 3,200 millones de USD en 2025, lo que representó el 74,5 % de los ingresos del mercado. Los hatchbacks, las berlinas y los SUV proporcionan la base de volumen más amplia, y las aplicaciones para SUV son especialmente relevantes cuando las dimensiones del vehículo y las zonas ciegas aumentan el valor de las vistas de campo cercano. La penetración de esta categoría variará considerablemente según el nivel de acabado y el poder adquisitivo regional; no debe considerarse uniforme en todos los turismos.

Los vehículos comerciales representaron 1,092 millones de USD en 2025, pero se prevé que crezcan a una TCAC del 16,4 %, más rápido que los turismos. Las aplicaciones para vehículos comerciales ligeros (LCV), vehículos comerciales medios (MCV) y vehículos comerciales pesados (HCV) requieren una ubicación de las cámaras y una lógica de software que se adapten a mayores dimensiones, operaciones de carga y, en algunos casos, configuraciones con remolque. Por tanto, la oportunidad comercial es menos transferible desde los diseños para turismos de lo que sugiere una simple comparación del número de cámaras.

Por aplicación

La asistencia al estacionamiento sigue siendo la aplicación principal, ya que el valor inmediato del sistema es proporcionar visibilidad durante las maniobras a baja velocidad. Las investigaciones sobre aprendizaje profundo aplicadas a imágenes de visión envolvente han demostrado que la detección de plazas de aparcamiento es un caso de uso viable de la visión por ordenador. La prevención de colisiones y el apoyo a la conducción autónoma amplían la función del sistema cuando los datos visuales se fusionan con otras funciones de detección y control. Estas aplicaciones de mayor valor aumentan la importancia de una clasificación fiable de objetos, la sincronización y la comunicación con otros controladores del vehículo.

Por canal de ventas

Las instalaciones de fabricantes de equipos originales (OEM) representaron 2,700 millones de USD de los ingresos de 2025. La integración de fábrica permite controlar la ubicación de las cámaras, el diseño del cableado, la calibración y la validación antes de la entrega. Por tanto, el canal OEM está en una posición favorable para conservar las funciones de software y de seguridad de mayor valor.

El mercado posventa alcanzó 1,500 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 15,2 %. Ofrece potencial de adaptación a vehículos ya en circulación, pero su viabilidad económica está limitada por la instalación específica para cada vehículo, la compatibilidad de las pantallas, el cableado, la calibración y el acceso a las funciones de software. El análisis del mercado posventa de CLEPA identifica el riesgo de un mayor control de los fabricantes de equipos originales sobre las piezas y el software, mientras que su postura sobre el derecho a la reparación destaca que los datos generados por el vehículo y la autorización del software pueden restringir el mantenimiento independiente. Por tanto, un crecimiento más rápido de los ingresos del mercado posventa no debe interpretarse como una prueba de que exista un acceso funcional equivalente al de los sistemas integrados por los fabricantes de equipos originales.

La segmentación tecnológica seguirá estando bifurcada. Los sistemas 2D conservan volumen gracias a su asequibilidad y facilidad de uso conocida, mientras que los sistemas 3D ganan cuota en aquellos casos en los que una representación más completa puede conectarse con el aparcamiento automatizado o con funciones de percepción. La cuestión competitiva decisiva no es si el 3D acabará creciendo más rápido, sino si los proveedores pueden hacer que el coste adicional de computación y validación sea proporcional al valor comercial del programa del vehículo.

Análisis regional del mercado de sistemas de visión envolvente para automóviles

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico fue el mayor mercado en 2025, con un valor de 1,500 millones de USD y una cuota del 34,4 % de los ingresos mundiales. También se prevé que sea la región con un crecimiento más rápido, con una TCAC del 16,1 % hasta 2035. China es el principal referente en volumen, respaldada por su producción de 27,5 millones de turismos en 2024 . India, Japón, Corea del Sur, ANZ, Vietnam, Indonesia y Tailandia aportan perfiles de demanda diferentes, que van desde ecosistemas electrónicos maduros hasta mercados de producción de vehículos y movilidad urbana en rápido crecimiento. La oportunidad regional se ve reforzada por el volumen, pero la competencia en precios y los requisitos de ingeniería local determinarán qué configuraciones de sistemas alcanzan escala.

Norteamérica

Norteamérica generó 1,300 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 15,1 %. El entorno regulatorio estadounidense aumenta la importancia estratégica de los sistemas integrados de percepción. La NHTSA finalizó la norma FMVSS n.º 127 en abril de 2024, que exige el frenado automático de emergencia, incluido el frenado automático de emergencia para peatones, en prácticamente todos los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos para septiembre de 2029 . Los sistemas de vídeo de visión trasera ya son obligatorios en los vehículos nuevos de Estados Unidos desde 2018 . Estas medidas no exigen un sistema completo de visión envolvente, pero refuerzan el mercado de arquitecturas de seguridad basadas en cámaras y configuran las expectativas de los fabricantes de equipos originales en cuanto al rendimiento validado de los sistemas de asistencia al conductor.

Europa

Europa registró 1,000 millones de USD en 2025 y se prevé que se expanda a una TCAC del 13,9 %. Alemania, el Reino Unido, Francia, Italia, España, los países nórdicos, Rusia, Polonia y Rumanía se encuentran en un entorno regulatorio que incorpora cada vez más funciones de seguridad a la homologación de vehículos. La aplicación del Reglamento General de Seguridad de la UE en julio de 2024 hizo obligatoria la detección durante la marcha atrás mediante cámaras o sensores y estableció requisitos adicionales que amplían el contenido de electrónica de seguridad del vehículo . Por tanto, la oportunidad comercial de Europa está vinculada a la ingeniería de cumplimiento normativo, los ciclos de renovación de las plataformas de vehículos y la capacidad de los proveedores para integrar funciones, más que únicamente a la demanda de vehículos premium.

América Latina

América Latina representó 301 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 12,2 %. Brasil y México son los principales mercados, mientras que Argentina constituye una extensión de menor tamaño, pero relevante. La menor base de partida de la región obliga a los proveedores a conciliar el potencial de crecimiento con la sensibilidad a los costes, la antigüedad del parque automovilístico y la disponibilidad de capacidades locales de calibración y servicio. La demanda del mercado posventa puede ser significativa, pero las instalaciones técnicamente complejas podrían favorecer a los distribuidores capaces de ofrecer asistencia específica para cada vehículo en lugar de kits de cámaras genéricos.

Oriente Medio y África

Oriente Medio y África (MEA) generaron ingresos de 232 millones de USD en 2025 y se prevé que crezcan a una TCAC del 9,1 %. Sudáfrica, Arabia Saudí y los EAU constituyen los principales mercados de referencia. La demanda de SUV premium puede favorecer sistemas con mayor contenido tecnológico en determinados mercados del Golfo, mientras que una penetración regional más amplia depende de configuraciones rentables y de una infraestructura de servicio adecuada. La menor tasa de crecimiento indica que la disponibilidad de funcionalidades por sí sola no compensará la menor escala de fabricación ni la asequibilidad desigual.

América del Norte y Europa ofrecen una vía diferente para la creación de valor. Sus marcos regulatorios favorecen sistemas que puedan integrarse en arquitecturas más amplias de seguridad y asistencia al conductor, lo que respalda un mayor nivel de validación y contenido de software. América Latina y MEA siguen ofreciendo oportunidades para una segmentación disciplinada de la cartera: los proveedores que dependen únicamente de configuraciones premium pueden perder volumen, mientras que aquellos que reduzcan la robustez del sistema para alcanzar un precio bajo podrían debilitar la propuesta de seguridad y facilidad de uso de la categoría.

Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado de sistemas de visión envolvente para automóviles

El mercado presenta una concentración moderada. Continental lideró los ingresos de 2025 con 659 millones de USD y una cuota del 15,4 %, seguida de Valeo, con 596 millones de USD y el 13,9 %; Robert Bosch, con 510 millones de USD y el 11,9 %; Denso, con 486 millones de USD y el 11,3 %; y Magna, con 396 millones de USD y el 9,2 %. En conjunto, los cinco principales proveedores representaron el 60,7 % de los ingresos del mercado en 2025. Hyundai Mobis registró una cuota del 8,5 %, Aptiv del 7,0 %, Panasonic Automotive Systems del 5,7 %, Mobileye del 4,7 % y Clarion del 3,1 %; Mobileye se incluye en el análisis de la cuota de mercado, pero no se perfila como competidor independiente.

La ventaja competitiva depende de la capacidad para combinar óptica de calidad automovilística, calibración, integración informática y validación de software. Según el análisis de CLEPA, los proveedores europeos poseen aproximadamente el 60 % de las patentes mundiales sobre conducción autónoma, lo que pone de relieve la profundidad de la base tecnológica de los proveedores regionales. La concentración de patentes por sí sola no determina la cuota de los sistemas de visión envolvente, pero refuerza la importancia de la propiedad intelectual relacionada con el software y los sistemas a medida que la percepción del vehículo se integra más estrechamente.

Proveedores globales

Aptiv se posiciona en torno a la arquitectura eléctrica, la integración de software y la conexión entre los sistemas de cámaras y las plataformas ADAS más amplias.

Continental combina una posición líder en el mercado con la escala necesaria para competir en imagen, electrónica y aplicaciones para vehículos comerciales.

Denso es un importante proveedor japonés de electrónica para automóviles cuya relevancia competitiva reside en la integración de cámaras, unidades de control electrónico (ECU) y plataformas de vehículos.

Hyundai Mobis combina la escala de un grupo con demanda cautiva y la necesidad creciente de competir por programas de fabricantes de equipos originales externos.

Magna aporta capacidades de integración de sistemas relevantes para aplicaciones en turismos, SUV y vehículos reforzados.

Robert Bosch compite gracias a una amplia presencia en la electrónica del automóvil y a su capacidad para vincular sistemas de visión con arquitecturas ADAS de mayor alcance.

Valeo es un proveedor líder de sistemas de visión y ADAS, cuya posición se ve reforzada por la transición hacia funciones de percepción definidas por software.

ZF Friedrichshafen sigue siendo un proveedor destacado en el panorama más amplio de las tecnologías ADAS y para vehículos comerciales; se incluye en la categoría «Otros» en la distribución de la cuota de mercado porque no se le ha asignado una cuota independiente aprobada.

Actores regionales

Ficosa compite en los ámbitos de la visión y la electrónica de vehículos relacionada con la conectividad, y resulta relevante cuando los fabricantes de equipos originales (OEM) buscan una integración adaptable de los sistemas de cámaras.

Gentex participa en las categorías de visión para vehículos e interfaces del conductor, que pueden complementar las funciones de seguridad habilitadas por cámaras.

Kyung Chang Industrial es relevante en la base de suministro surcoreana de electrónica del automóvil.

Marelli participa en sistemas electrónicos y sistemas de vehículo orientados al puesto de conducción, donde la integración de pantallas e interfaces puede ser importante.

Mitsubishi Electric aporta capacidades en electrónica del automóvil y sistemas de control relevantes para las arquitecturas de sensores y computación.

Panasonic Automotive Systems registró una cuota de mercado del 5,7 % en 2025 y combina capacidades de imagen, pantallas y electrónica embarcada.

Stoneridge es relevante en aplicaciones de visibilidad y electrónica para vehículos comerciales.

Tokai Rika participa en tecnologías de control del vehículo e interfaces hombre-máquina que pueden respaldar funciones integradas de asistencia al conductor.

Actores emergentes

Clarion registró una cuota del 3,1 % en 2025 y sigue siendo relevante gracias a la integración de sistemas de infoentretenimiento e interfaces visuales.

STONKAM aborda las necesidades de visión para vehículos, especialmente en aplicaciones comerciales y especializadas.

Streamax Technology está posicionada en las categorías de tecnologías de vídeo, visibilidad y gestión de flotas.

Xiamen Xoceco Electronics contribuye a la base de proveedores emergentes que atienden la demanda de productos electrónicos y soluciones de visualización sensibles a los costes.

Es probable que la competencia se intensifique en torno al control del software y a la arquitectura eléctrica preferida por los OEM. Los proveedores que mantengan el control de la calibración de las cámaras, las funciones de percepción y el software compatible con actualizaciones inalámbricas (OTA) podrían proteger una mayor cuota del valor del ciclo de vida. Por el contrario, los proveedores limitados a módulos de hardware afrontan un mayor riesgo de mercantilización a medida que los controladores de dominio consolidan la capacidad de computación y los OEM buscan controlar los datos del vehículo.

Últimos avances del sector

El 5 de julio de 2024, la Comisión Europea confirmó que los sistemas obligatorios de asistencia al conductor se aplicarían a todos los vehículos de motor nuevos vendidos en la UE a partir del 7 de julio de 2024. Los requisitos incluyen la detección durante la marcha atrás mediante cámaras o sensores, junto con requisitos adicionales de ADAS para automóviles, furgonetas, camiones y autobuses. Este acontecimiento es relevante para los proveedores de sistemas de visión envolvente porque amplía la arquitectura instalada para las funciones de seguridad basadas en cámaras y sensores, aunque no prescribe una configuración concreta de varias cámaras.

El 29 de abril de 2024, la NHTSA finalizó la norma FMVSS n.º 127, que exige frenado automático de emergencia y frenado automático de emergencia para peatones en prácticamente todos los automóviles de pasajeros y vehículos ligeros nuevos de Estados Unidos para septiembre de 2029.

NHTSA estima que la norma podría evitar al menos 24.000 lesiones y salvar al menos 360 vidas al año. La norma eleva las expectativas de rendimiento y validación de los sistemas ADAS con cámaras y acelera la necesidad de arquitecturas integradas de percepción y control.

El 30 de septiembre de 2024 entró en vigor el Reglamento ONU n.º 171 sobre sistemas de asistencia al control del conductor. El reglamento contempla la asistencia al control longitudinal y lateral del conductor de nivel 2 de SAE, al tiempo que mantiene la responsabilidad del conductor de supervisar el sistema. Su importancia para los sistemas de visión envolvente es de carácter arquitectónico: los proveedores que desarrollan funciones de visualización y percepción basadas en cámaras deben abordar cada vez más cómo se gestionan los límites del sistema, la implicación del conductor y la comunicación funcional dentro de un entorno ADAS regulado.