Markt für additive Fertigung in der Luft- und Raumfahrt Größe und Anteil 2026-2035

Marktgröße für additive Fertigung in der Luft- und Raumfahrt

Der globale Markt für additive Fertigung in der Luft- und Raumfahrt wird im Jahr 2025 auf 2,2 Milliarden USD geschätzt und soll 2026 voraussichtlich 2,7 Milliarden USD erreichen. Bis 2035 wird ein Anstieg auf 12,4 Milliarden USD bei einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von etwa 18,4 % im Prognosezeitraum 2026–2035 erwartet.

Die additive Fertigung (AM) in der Luft- und Raumfahrt hat den Wendepunkt von der fortgeschrittenen Prototypenfertigung zur qualifizierten Serienproduktion überschritten. Maßgeblich hierfür sind das Zusammenspiel ausgereifter Prozesssteuerungen, erweiterter Bibliotheken zur Materialqualifizierung und der zunehmende strukturelle Druck auf Erstausrüster (OEMs) und Verteidigungsbehörden, gleichzeitig das Komponenten­gewicht zu reduzieren, Produktionsvorlaufzeiten zu verkürzen und Kostensteigerungen in Lieferketten mit hoher Variantenvielfalt und geringen Stückzahlen zu beherrschen. Die regulatorischen Rahmenbedingungen auf beiden Seiten des Atlantiks haben erhebliche Fortschritte gemacht: Die Federal Aviation Administration (FAA) verfügt über spezifische Zertifizierungswege für Komponenten aus der Metall-Pulverbettfusion (PBF) gemäß 14 CFR 33.15 ^{[1]Federal Aviation Administration - Additive Manufacturing for TSO Applications, ongoing - www.faa.gov}, während die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) mit dem Certification Memorandum CM-S-008 Issue 04 einen abgestuften, nach Kritikalität klassifizierten Rahmen für additiv gefertigte Teile eingeführt hat, der gleichzeitig Flugzeugzellen, Systeme, Kabinenausrüstung, Antrieb und Reparaturen im Bereich Wartung, Reparatur und Überholung (MRO) abdeckt ^{[2]European Union Aviation Safety Agency - Joint EASA-FAA Additive Manufacturing Workshop 2025, 2025 - www.easa.europa.eu}. Die jährlich stattfindenden gemeinsamen FAA-EASA-AM-Workshops, die seit 2015 kontinuierlich durchgeführt werden, haben Arbeitsgruppen zu Ermüdung und Schadenstoleranz, Maschinenüberwachung und zerstörungsfreier Prüfung für die metallische additive Fertigung institutionalisiert und einen strukturierten Mechanismus zur regulatorischen Harmonisierung geschaffen, der die Qualifizierungsrisikolücke zwischen additiver und konventioneller Fertigung schrittweise verringert. Die Aerospace Industries Association (AIA) veröffentlichte 2025 aktualisierte Zertifizierungsleitlinien, die auf ASTM F3572-22 abgestimmt sind und einen auf der Kritikalität basierenden Klassifizierungsrahmen für Komponenten aus Metall-PBF und gerichteter Energieabscheidung (DED) in Anwendungen der MRO, des Triebwerksbaus und der Strukturfertigung einführen.

Wichtigste Wachstumstreiber

Steigende Nachfrage nach leichten und kraftstoffeffizienten Komponenten für die Luft- und Raumfahrt

Jedes Kilogramm, das aus der Struktur oder dem Antriebssystem eines Luftfahrzeugs entfernt wird, führt unmittelbar zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch, einer größeren Reichweite oder einer höheren Nutzlastkapazität – ein wirtschaftlicher Imperativ, der sich verschärft, da die Kraftstoffkosten und Emissionsvorschriften in der zivilen Luftfahrt zunehmend strenger werden. Die additive Fertigung ermöglicht topologieoptimierte und gitterbasierte Konstruktionen, die mit Gießen oder subtraktiver Bearbeitung geometrisch nicht realisierbar sind, und führt dadurch zu einer Verringerung der Masse auf Bauteilebene, die sich über komplexe Baugruppen hinweg summiert. Airbus demonstrierte durch den Einsatz simulationsgestützten Designs für die additive Fertigung und einer fortschrittlichen Metall-PBF-Technologie mit mehreren Lasern eine Gewichtsreduzierung von 75 % bei einem neu konstruierten Kraftstoff-Luft-Abscheider für den A330 und erzielte gleichzeitig eine Konsolidierung mehrerer Bauteile sowie die Qualifizierung des Ergebnisses für den Flugbetrieb. Der für die additive Fertigung neu konstruierte und auf einem EOS-M290-System gedruckte Titanventilblock von Liebherr-Aerospace für die primäre Flugsteuerung reduzierte das Bauteilgewicht um 35 % und konsolidierte zehn funktionale Teile zu einem einzigen Bauteil; erfolgreiche Tests wurden auf einem Airbus A380 durchgeführt. Airbus Helicopters hat seit 2017 mithilfe von PBF mehr als 13.500 Titanschäfte hergestellt, wobei vor allem Verbesserungen des Buy-to-Fly-Verhältnisses angestrebt wurden, die den Titanverbrauch pro Bauteil im Vergleich zu subtraktiven Alternativen reduzieren. Diese dokumentierten Ergebnisse beschleunigen eine gezielte Umstellungspipeline für Bauteile bei großen OEMs. Dabei prüfen Entwicklungsteams systematisch bestehende Bestände auf für die additive Fertigung geeignete Bauteile anhand ihres Potenzials zur Gewichtseinsparung, ihres Produktionsvolumens und der Komplexität der Qualifizierung. Dadurch entsteht ein wiederkehrendes Nachfragesignal, das sich gleichermaßen auf Neubauprogramme und die Unterstützung bestehender Flotten erstreckt.

Bedarf an einer effizienten Herstellung komplexer und hochleistungsfähiger Geometrien

Viele hochleistungsfähige Komponenten für die Luft- und Raumfahrt erfordern interne Geometrien – konturnahe Kühlkanäle, integrierte Verteilerstrukturen und komplexe Einspritzkanäle –, die durch konventionelle Bearbeitung, Gießen oder die Montage und das Verschweißen mehrerer Einzelteile entweder nicht oder nur zu unvertretbar hohen Kosten hergestellt werden können. Die additive Fertigung beseitigt diese Einschränkungen und ermöglicht die Produktion einteiliger Strukturen, die zuvor eine Verbindung mehrerer Komponenten mit den damit verbundenen Nachteilen hinsichtlich Gewicht, Dichtheit und Zuverlässigkeit erforderten. Die LEAP-Triebwerkskraftstoffdüse von GE Aerospace, eine der am häufigsten zitierten AM-Produktionsanwendungen, konsolidierte 20 separat bearbeitete und montierte Teile zu einer einzigen, im PBF-Verfahren gedruckten Struktur und erzielte neben der Reduzierung der Teileanzahl auch Verbesserungen bei der Haltbarkeit. Das Catalyst-Turboproptriebwerk erreichte eine noch extremere Reduktion von consolidation-855 Teilen auf 12-while und bot zudem ein Gesamtdruckverhältnis von 16:1, das einen um etwa 18 % besseren Kraftstoffverbrauch und bis zu 10 % mehr Reiseleistung als vergleichbare Turboproptriebwerke ermöglicht. Das RAMPT-Projekt der NASA demonstrierte die Fähigkeit, großformatige Raketenschubkammern mit einer Höhe von bis zu 10 Fuß und einem Durchmesser von 8 Fuß zu drucken, einschließlich integrierter Kühlkanäle und Multi-Legierungs-Strukturen, für deren Herstellung mit konventionellen Verfahren mehr als 1.000 einzeln verbundene Teile erforderlich wären.

Das Beratungsrundschreiben der FAA zu PBF-Triebwerksteilen legt fest, dass AM Herstellungsanomalien wie Porosität und mikrostrukturelle Gradienten durch Prozesssteuerungen und wiederkehrende Qualifizierungsaufbauten bewältigen kann, vorausgesetzt, dass wichtige Prozessvariablen überwacht und kontrolliert werden – ein Rahmen, der es zunehmend ermöglicht, komplexere interne Geometrien in den Zertifizierungsprozess aufzunehmen. Für strukturelle Anwendungen in der Luft- und Raumfahrt fertigte die Advanced Technology Group von GE Aerospace eines der bislang größten metallischen 3D-printed Luft- und Raumfahrtteile – ein ein Meter breites Gehäuse des Turbinenmittelteils aus einer Nickellegierung 718-demonstrating – und zeigte damit, dass AM großformatige komplexe Strukturen für Triebwerksprogramme von Schmalrumpfflugzeugen fertigen kann.

Zunehmende Einführung in Wartungs-, Reparatur- und Überholungsbetrieben (MRO)

Der Wachstumspfad der weltweiten Flotte für die kommerzielle Luftfahrt nach der Pandemie hat erheblichen Druck auf die MRO-Lieferketten ausgeübt, da sich die Vorlaufzeiten für Ersatzteile bei konventionellen Gieß- und Zerspanungslieferanten für Komponenten mit kleinen Stückzahlen, die nicht mehr produziert werden, auf Monate oder Jahre erstrecken können. Die additive Fertigung begegnet diesen Herausforderungen durch bedarfsgerechte Produktion, digitale Bestandsmodelle und Reparaturverfahren durch Materialauftrag, mit denen verschlissene oder beschädigte Oberflächen wiederhergestellt werden können, ohne dass ein Austausch durch ein Neuteil erforderlich ist. Pratt & Whitney – eine Division von RTX – hat ein DED-basiertes Reparaturverfahren für kritische strukturelle Gehäusemerkmale seiner Getriebefantriebwerke (GTF) entwickelt, das die Dauer des Reparaturprozesses um mehr als 60 % verkürzt, da Maschinenwechsel und Wärmebehandlungszyklen entfallen; über einen Zeitraum von fünf Jahren sollen damit Teile im Wert von 100 Millionen USD in seinem globalen 20-facility MRO-Netzwerk zurückgewonnen werden. EOS und das Aviation AM Centre (AAMC) in Düsseldorf haben einen zertifizierten Workflow eingeführt, der die nach EASA Part-21/G genehmigte Produktion zertifizierter metallischer Flugzeugersatzteile aus Aluminium, Titan, Edelstahl und Kupfer mittels PBF ermöglicht. Die Teile werden direkt an Wartungsorganisationen geliefert und mit einer Lufttüchtigkeitsbescheinigung EASA Form 1 versehen, wodurch eine erneute Zertifizierung jedes einzelnen Teils durch den Erstausrüster (OEM) entfällt. Lufthansa Technik hat mit Materialise zusammengearbeitet, um im Rahmen von EASA-genehmigten Prozessen im additiven Fertigungsverfahren hergestellte Titan-Aluminium-Vanadium-Verschlüsse zu qualifizieren und im Flugbetrieb einzusetzen. Diese Anwendung mit geringer Kritikalität schafft einen Präzedenzfall für die Lieferkette und weist die Workflow-Kompetenz für schrittweise kritischere Komponenten nach. Titomic (ASX: TTT) lieferte Airbus Kaltgasspritzsysteme für die additive Fertigung zur Integration in MRO-Protokolle; die Einführung unterstützt Anwendungen zur Oberflächenwiederherstellung und Beschichtung in den Wartungseinrichtungen von Airbus. Der EOS/AAMC-Zertifizierungsmeilenstein in 2025-making, bei dem AAMC als erster unabhängiger Hersteller von AM-Teilen die Metalltechnologie von EOS gemäß EASA Part-21/G qualifizierte, verdeutlicht einen strukturellen Wandel hin zu unabhängigen AM-MRO-Dienstleistern, die mehrere Kunden aus der Luftfahrt und dem MRO-Bereich gleichzeitig bedienen können, anstatt dass jeder Betreiber eigene AM-Qualifizierungskapazitäten vorhält.

Steigende Investitionen von Erstausrüstern und Verteidigungsbehörden in die fortgeschrittene Fertigung

Nachhaltige, programmatische Investitionen sowohl kommerzieller Erstausrüster als auch staatlicher Beschaffungsbehörden im Verteidigungsbereich wandeln AM in der Luft- und Raumfahrt von einem Kostenfaktor in eine umsatzgenerierende Produktionskapazität mit eigener Kapitalzuweisung um. Die zunehmenden AM-Investitionen des US-Verteidigungsministeriums beliefen sich im Haushaltsjahr 2024 auf etwa 800 Millionen USD; für FY2026-reflects werden 3,3 Milliarden USD prognostiziert, was die Rolle von AM bei der Bewältigung von Lieferkettenrisiken, der Verringerung der Abhängigkeit von ausländischen Teilen und der schnellen Wiederauffüllung verbrauchter Munitionsbestände unterstreicht. Konkrete Programmeinsätze verdeutlichen das Ausmaß dieses Engagements: MELD Manufacturing erhielt vom Rapid Sustainment Office der US-Luftwaffe einen Auftrag im Wert von 975 Millionen USD für die Einführung seiner großformatigen Metall-AM-Technologie im Festkörperverfahren zur Unterstützung der operativen Einsatzbereitschaft. Die US-Armee, die US-Luftwaffe, NAVAIR und NAVSEA haben sämtlich MELD-Maschinen für spezielle Programme beschafft. Velo3D erhielt einen Auftrag über 32 USD.6-Millionen-DoD-Vertrag zur Qualifizierung von 3D-printed-Metallteilen für ein kritisches Waffenprogramm, wobei der NDAA gleichzeitig ein Mandat zur Qualifizierung von bis zu einer Million AM-Teilen bis 2027 festlegt. 3D Systems erhielt eine Vertragsverlängerung der US-Luftwaffe im Wert von 7,65 Millionen USD, um die Entwicklung eines großformatigen Metall-AM-Demonstrators für Hochgeschwindigkeitsflug-Anwendungen fortzusetzen, aufbauend auf einer früheren AFRL-Zuwendung in Höhe von 11 Millionen USD. Auf Seiten der kommerziellen Erstausrüster investierte Collins Aerospace in zwei NXG XII 600 PBF-Systeme mit mehreren Lasern – jeweils mit einem Bauraum von 600 × 600 × 600 mm –, um Flugzeugtriebwerkskomponenten in Produktionsvolumina herzustellen, wobei das zweite System die Verarbeitung verschiedener Materialien innerhalb eines konsolidierten Portfolios von Triebwerksteilen ermöglicht. Divergent Technologies wurde für den Eglin Wide Agile Acquisition Contract (EWAAC) der US-Luftwaffe im Wert von 46 Milliarden USD ausgewählt, einen IDIQ-Vertrag mit mehreren Auftragnehmern, der die Entwicklung von Waffenprogrammen der nächsten Generation durch den Einsatz digitaler Konstruktions- und additiver Fertigungsverfahren beschleunigen soll. Diese umfangreichen Investitionen von staatlicher und industrieller Seite schaffen eine sich selbst verstärkende Dynamik: Für die AM-Qualifizierung bereitgestelltes Kapital führt zu qualifizierten Teilen, wodurch Beschaffungsdaten entstehen, die weitere Mittelzuweisungen unterstützen.

Fortschritte bei luftfahrttauglichen Materialien und Zertifizierungsfähigkeiten

Die Materialbasis für die Einführung von AM in der Luft- und Raumfahrt hat sich erheblich erweitert, da Legierungsentwickler, Anbieter von AM-Systemen und Raumfahrtagenturen gemeinsam Ausgangsmaterialien weiterentwickeln, die speziell für die additive Verarbeitung konzipiert sind, anstatt bestehende Spezifikationen für Knetlegierungen anzupassen. Die von der NASA entwickelte oxidationsdispersionsgehärtete Nickel-Superlegierung GRX-810 – konzipiert für Flüssigkeitsraketentriebwerks-Einspritzdüsen, Vorbrenner und Turbinen bei Temperaturen von bis zu 1.100 °C – bietet im Vergleich zu herkömmlichen Nickellegierungen eine doppelt so hohe Zugfestigkeit, 1,000-fold bessere Kriecheigenschaften und eine doppelt so hohe Oxidationsbeständigkeit; Carpenter Additive verfügt gemeinsam mit der NASA über eine exklusive Lizenz zur Herstellung und Vermarktung von GRX-810 ODS im industriellen Maßstab, wobei inzwischen industrielle Aufträge vorliegen. Carpenter Additive, der weltweit größte Hersteller von gasverdüstem Metallpulver für AM, produziert außerdem PowderRange GRCop-42-a, eine von der NASA entwickelte Kupfer-Chrom-Niob-Legierung mit hoher Wärmeleitfähigkeit und Kriechbeständigkeit, die bei kommerziellen Raumfahrtunternehmen inzwischen das bevorzugte Ausgangsmaterial für Verbrennungskomponenten von Flüssigkeitsraketentriebwerken ist. Das Rundschreiben der FAA zu PBF-Flugzeugtriebwerksteilen legt Qualifizierungsrahmenwerke für ASTM, NADCAP und ISO/IEC 17025 fest und schafft reproduzierbare Qualifizierungsabläufe, die es Pulverlieferanten und AM-Dienstleistern ermöglichen, zertifizierbare Materialdatenbanken für mehrere Triebwerksprogramme gleichzeitig aufzubauen. Die Leitlinie der AIA aus dem Jahr 2025 berücksichtigt ASTM F3572-22 und bietet einen auf der Kritikalität basierenden Rahmen sowohl für PBF- als auch für DED-Komponenten – einschließlich Reparaturanwendungen im Bereich MRO –, wodurch der Interpretationsaufwand für Antragsteller sinkt, die eine FAA- oder EASA-Zulassung für neuartige Material-Prozess-Kombinationen anstreben. Die PBF-LB-Technologie von Renishaw ermöglichte es Tronosjet, eine FAA Parts Manufacturer Approval für eine sicherheitskritische Riemenscheibenhalterung der Triebwerks-Schubsteuerung zu erhalten. Diese gehörte zu den weltweit ersten FAA-PMA-zertifizierten metallischen AM-Komponenten und demonstriert, dass der Zertifizierungsweg für komplexe Geometrien mit Kritikalitätsstufe 1 existiert und erreichbar ist. Diese Fortschritte bei Materialien und regulatorischen Vorgaben verkürzen den Validierungszyklus, machen die Planung von Zertifizierungsprojekten besser vorhersehbar und reduzieren das Finanzierungsrisiko langwieriger Qualifizierungsprogramme, das kleinere Betreiber in der Vergangenheit häufig davon abgehalten hat, sich zur Umstellung auf die AM-Produktion zu verpflichten.

Zentrale Hemmnisse

Hohe Komplexität bei Qualifizierung und Zertifizierung von Luft- und Raumfahrtkomponenten

Der regulatorische Qualifizierungspfad für flugkritische AM-Komponenten bleibt der folgenreichste Engpass, der die Geschwindigkeit der Marktakzeptanz begrenzt. Anders als bei der konventionellen Fertigung, bei der zulässige Materialkennwerte und Prozesskontrollen durch jahrzehntelange Produktionshistorie etabliert sind, müssen AM-Teile die Konsistenz ihrer Eigenschaften, die Erkennbarkeit von Fehlern und die Wiederholbarkeit des Prozesses jeweils von Grund auf nachweisen – oder durch auf Äquivalenz basierende Argumentationen, die umfangreiche Belegdaten erfordern. Der Rahmen der antragstellerspezifischen Leitlinienmemoranden der FAA verlangt von Antragstellern, wichtige Prozessvariablen, Pläne zur Maschinenqualifizierung, wiederkehrende Protokolle zur Bauqualifizierung sowie Akzeptanzgrenzen für sowohl erkennbare als auch nicht erkennbare Fertigungsanomalien zu definieren, bevor ein Zertifizierungsprojekt nach Part 33 oder Part 25 vorankommen kann. Die CM-S-008 Ausgabe 04 der EASA stellt zusätzliche Anforderungen an Komponenten mit hoher Kritikalität, darunter Sicherheitsbewertungen nach dem „Top-down“- und „Bottom-up“-Ansatz, und unterscheidet zwischen Teilen der Klassen C/D (keine oder geringe Kritikalität) und Teilen mit höherer Kritikalität, für die deutlich umfangreichere Nachweise erforderlich sind. Qualifizierungsprogramme für Titan und Nickel-Superlegierungen im Metall-PBF erfordern routinemäßig 18 bis 24 Monate für Materialcharakterisierung und Prozessvalidierung, bevor eine Anwendung hinreichend belegt werden kann – ein Zeitraum, der maßgeblich durch die Anforderungen an Prüfungen zur Ermüdungsfestigkeit und Schadenstoleranz bestimmt wird, für die sich bestehende Normen noch weiterentwickeln. Die praktische Folge besteht darin, dass der Bestand qualifizierbarer Teile am Markt nur einen kleinen Bruchteil des technisch mittels AM herstellbaren Teilebestands ausmacht: Die meisten Luft- und Raumfahrt-OEMs arbeiten mit eingeschränkten, vorab genehmigten AM-Teilekatalogen, die die Qualifizierung durchlaufen haben, während ein deutlich größerer Pool an Kandidaten noch in der Entwicklungspipeline verbleibt. Dies begrenzt die kurzfristige Umsatzgenerierung und schränkt ein, wie schnell neu qualifizierte AM-Prozesse über verschiedene Produktlinien hinweg eingesetzt werden können. Die FAA-EASA-Arbeitsgruppe 2 zu Ermüdungsfestigkeit und Schadenstoleranz für metallisches AM, deren Entwicklung auf den gemeinsamen Workshops 2024 und 2025 aktiv fortgesetzt wurde, verdeutlicht den anhaltenden Aufwand zum Aufbau gemeinsamer Standards – und die entsprechende mehrjährige Verzögerung, bevor diese Standards in eine messbare Beschleunigung des Marktes umgesetzt werden.

Begrenzte Skalierbarkeit und hohe Produktionskosten bei der Fertigung großer Stückzahlen

Die Kostenökonomie von AM in der Luft- und Raumfahrt eignet sich gut für Komponenten mit kleinen Stückzahlen, hoher Komplexität und hohem Wert – doch die kommerzielle Wirtschaftlichkeit der Technologie nimmt deutlich ab, sobald die Volumenanforderungen steigen oder die geometrische Komplexität den Aufpreis gegenüber der konventionellen spanenden Bearbeitung und dem Gießen nicht rechtfertigt. PBF, das dominierende AM-Verfahren in der Luft- und Raumfahrt, erfordert für Titan und Nickel-Superlegierungen gasverdüstes Metallpulver als Ausgangsmaterial. Dieses weist gegenüber gleichwertigem Guss- oder Schmiedematerial einen erheblichen Kostenaufschlag auf, wobei Verluste bei der Handhabung und beim Sieben pro Bauprozess den Materialkostendruck zusätzlich erhöhen und den wirtschaftlichen Vorteil bei Anwendungen mit hohen Stückzahlen weiter verringern. Die Bauraten aktueller PBF-Systeme mit mehreren Lasern verbessern sich zwar durch Konfigurationen wie die Zwölf-Laser-Architektur des NXG XII 600, bleiben bei großen monolithischen Strukturen jedoch durch die schichtweise Fertigungsphysik begrenzt. Dies schränkt die Kostenwettbewerbsfähigkeit gegenüber Schmieden und Gießen bei Programmen mit hohen Stückzahlen ein, für die Hunderte oder Tausende identischer Teile benötigt werden. Lebenszykluskostenanalysen in begutachteter Fachliteratur bestätigen, dass AM bei Flugzeugkomponenten mit Produktionsvolumina von weniger als etwa 100 Einheiten pro Jahr Kostensenkungen von 39% gegenüber der konventionellen spanenden Bearbeitung erzielen kann. Bei höheren Stückzahlen schwindet der AM-Vorteil jedoch aufgrund der Skaleneffekte konventioneller Verfahren, insbesondere wenn Werkzeugkosten amortisiert werden.

Binder Jetting wird speziell entwickelt, um diese Kostenlücke zu schließen – mit nachgewiesenen Verkürzungen der Vorlaufzeit von bis zu 80 % und potenziellen Reduzierungen der Teilekosten um 25–40 % bei der Produktion mittlerer Stückzahlen. Die durch das Sintern verursachten Maßabweichungen und die Anforderungen an die Nachbearbeitung von Nickel- und Titanlegierungen für die Luft- und Raumfahrt stellen jedoch weiterhin Qualifikationshürden dar, die den Einsatz im Vergleich zu PBF verlangsamt haben. Die Kapitalintensität ist ein ergänzendes Hemmnis: Produktionsmaßstäbliche PBF-Plattformen kosten pro System mehr als 1,5 Millionen USD, und luft- und raumfahrtzertifizierte DED-Systeme für Strukturteile im Großformat erfordern noch höhere Kapitalaufwendungen. Gleichzeitig ist das weltweit benötigte Fachpersonal aus Bedienern und Prozessingenieuren für den Betrieb und die Qualifizierung von AM-Fertigungslinien für die Luftfahrt knapp. Diese kombinierten Kosten- und Skalierbarkeitsbeschränkungen definieren die Rahmenbedingungen, unter denen sich die jährliche Wachstumsrate (CAGR) des AM-Marktes für die Luft- und Raumfahrt von 18,4 % entfaltet – auf proportionaler Basis schnell, jedoch konzentriert auf Anwendungen mit dem höchsten Wert, den geringsten Stückzahlen und den größten geometrischen Einschränkungen, bei denen die Wirtschaftlichkeit eindeutig vorteilhaft ist.

Segmentanalyse des Marktes für additive Fertigung in der Luft- und Raumfahrt

Nach Technologietyp

Pulverbettfusion (PBF)

Die Pulverbettfusion ist die führende AM-Technologie für die Luft- und Raumfahrt. Ihr Marktwert belief sich 2026 auf 1,4374 Milliarden USD und wird bis 2035 voraussichtlich 5,9657 Milliarden USD erreichen, bei einer CAGR von ungefähr 17,1 %. Ihre führende Stellung beruht auf mehr als einem Jahrzehnt an Flugbetriebsqualifikationsdaten, die von Triebwerks- und Aerostruktur-Erstausrüstern (OEMs) für Varianten der Laser-Pulverbettfusion (LPBF) und der Elektronenstrahl-Pulverbettfusion (EBP-BF) gesammelt wurden. Das speziell auf PBF für Flugtriebwerksteile gemäß 14 CFR 33.15 ausgerichtete Advisory Circular der FAA bietet einen strukturierten Compliance-Pfad, der es GE Aerospace, Pratt & Whitney und Collins Aerospace ermöglicht hat, PBF auf industriellem Triebwerksproduktionsniveau einzusetzen. Der Einsatz von zwei Zwölf-Laser-PBF-Systemen des Typs NXG XII 600 durch Collins Aerospace – jeweils mit einem kubischen Bauraum von 600 mm – zur Produktion von Flugtriebwerkskomponenten zeigt, dass Multi-Laser-PBF den Übergang von der Machbarkeitsdemonstration zu kapitalgebundener Produktionsinfrastruktur vollzogen hat.

Die Fähigkeit der Technologie, Nickel-Superlegierungen (Inconel 625, 718), Titan Ti-6Al-4V und neuartige Legierungen wie das von der NASA entwickelte GRX-810 ODS auf dem für ermüdungskritische Anwendungen erforderlichen Niveau der mikrostrukturellen Kontrolle zu verarbeiten, macht sie besonders geeignet für Heißbereichs-, Strukturkonsolen- und Kraftstoffsystemkomponenten von Triebwerken. Peer-Review-Forschung im Luftfahrtbereich bestätigt, dass LPBF die in diesem Sektor am weitesten verbreitete Technologie für die additive Metallfertigung ist, da sie bei Teilen mit komplexen Geometrien eine überlegene Maßgenauigkeit, Oberflächenqualität und Materialdichte ermöglicht. Die CAGR von PBF von etwa 17,1 % – unterhalb der Gesamtmarkt-CAGR von 18,4 % – spiegelt den reiferen Einführungsgrad der Technologie sowie die teilweise Verlagerung des Marktanteilswachstums zugunsten schneller voranschreitender Technologien wider.

Auftragsfertigung mit gerichteter Energieeinbringung (DED)

DED weist 2025 einen Marktwert von 446,1 Millionen USD auf, der 2026 auf 544,0 Millionen USD und bis 2035 auf 2,4857 Milliarden USD steigen soll, bei einer CAGR von etwa 18,4 % – genau im Einklang mit der Gesamtmarkt-CAGR. Dies spiegelt die duale Rolle von DED bei der Produktion neuer Teile und bei MRO-Reparaturanwendungen wider. Die Fähigkeit der Technologie, Metall in einer offenen Bauumgebung mit Pulver oder Draht als Ausgangsmaterial mit hohen Raten aufzutragen, verleiht ihr eine besondere Wettbewerbsfähigkeit bei großen Strukturkomponenten und Reparaturen durch Materialauftrag, die aufgrund der Geometrie der geschlossenen Baukammer mit PBF nicht realisierbar sind. Die Industrialisierung von DED durch Pratt & Whitney für die Reparatur struktureller Gehäuse von GTF-Triebwerken – mit einer Verkürzung der Prozesszeit um mehr als 60 % und dem Ziel, innerhalb von fünf Jahren eine Teilewiederherstellung im Wert von 100 Millionen USD zu erreichen – ist die prominenteste kurzfristige kommerzielle DED-Anwendung und etabliert die MRO-Reparatur als nachhaltigen, von der Produktion neuer Teile unabhängigen Nachfragetreiber für DED. Airbus hat die drahtbasierte DED-Technologie (w-DED) für große strukturelle Titanteile im A350 Cargo Door Surround in die Serienintegration überführt und verwendet dabei plasmaunterstützte Wire-Arc-DED, um Strukturkomponenten mit einer Länge von bis zu sieben Metern herzustellen – eine Größenordnung, bei der das geschlossene Bauvolumen von PBF unpraktisch ist. Die RAMPT- und RAMFIRE-Programme der NASA haben sowohl laserbasierte DED mit Pulver als auch LP-DED für die großformatige Produktion von Raketenschubkammern weiterentwickelt. Dabei absolvierte eine regenerativ gekühlte Aluminiumlegierungsdüse mit 7,000-lbf-class 22 Zündungen und eine kumulierte Testzeit von 579 Sekunden, was die Eignung von DED für Antriebskomponenten unter extremen Umgebungsbedingungen demonstriert. Die Elektronenstrahl-Wire-DED-Technologie (EBAM) von Sciaky erreicht für Titan-, Tantal- und Nickellegierungen Auftragsraten von brutto 7–40 Pfund pro Stunde und ermöglicht die Herstellung von Strukturteilen mit einer Länge von bis zu 19 Fuß, die mit keiner anderen Methode der additiven Fertigung praktikabel wären. Das Unternehmen fertigte den kritischen oberen Abschnitt einer Triebwerksdüse für den Mondlander IM-1 von Intuitive Machines in nur 16 Stunden – ein Teil aus einer hochtemperaturbeständigen Legierung, dessen Herstellung über herkömmliche Lieferketten Monate erfordert hätte.

Binder-Jetting

Binder Jetting ist das am schnellsten wachsende Technologiesegment mit einem Marktwert von 240,6 Millionen USD im Jahr 2026 und wird voraussichtlich bis 2035 bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 23,6 % 1,6157 Milliarden USD erreichen. Dies spiegelt die zunehmende Wettbewerbsfähigkeit der Technologie bei der Produktion von Luft- und Raumfahrtkomponenten in mittleren Stückzahlen wider. Anders als beim PBF wird das Material beim Binder Jetting während der Bauphase nicht geschmolzen, wodurch Eigenspannungen reduziert und Stützstrukturen überflüssig werden. Diese Vorteile verringern die Komplexität der Nachbearbeitung und ermöglichen höhere Packungsdichten pro Bauzyklus. Bei luft- und raumfahrttauglichen Nickelbasis-Superlegierungen wie Inconel 625 und Haynes 230 erzeugt Binder Jetting durch einen auf den initialen Druckvorgang folgenden Sinterprozess nahezu endkonturnahe Bauteile. Dokumentierte Anwendungen umfassen Wärmetauscher- und Verbrennungskomponenten für das Wärmemanagement sowie Bauteile von Abgassystemen. Ein französisches Luft- und Raumfahrtunternehmen demonstrierte bei Luft- und Raumfahrtkomponenten, die vom Guss auf metallisches Binder Jetting umgestellt wurden, eine Verkürzung der Vorlaufzeiten um bis zu 80 % und Gewichtseinsparungen von bis zu 30 %. Die Fähigkeit der Technologie, innerhalb derselben Bauzeit 100 verschiedene Teile wie 100 identische Teile herzustellen, bietet eine Flexibilität bei der Produktionsplanung, die mit Gusswerkzeugen aufgrund ihrer Einschränkungen nicht erreichbar ist. Desktop Metal hat Titan Ti-64 und Aluminium auf seinen Binder-Jetting-Plattformen mithilfe eines Reactive Safety Kit qualifiziert. Dadurch werden Anwendungen für leichte Strukturteile der Luft- und Raumfahrt ermöglicht und zugleich neue Einsatzmöglichkeiten für antriebsnahe Komponenten eröffnet. Auch Anwendungen des keramischen Binder Jetting in der Luft- und Raumfahrt zeichnen sich ab: Canopy Aerospace nutzt Binder Jetting von Desktop Metal zur Herstellung keramischer Wärmeschutzkomponenten mit geringer Dichte für Raumfahrzeuge. Dadurch werden im Vergleich zum konventionellen Guss mehr als 50 % Materialabfall vermieden und die Vorlaufzeiten von den üblichen 16–30 Wochen auf eine bedarfsgerechte Produktion verkürzt – eine Fähigkeit, die durch Verträge der U.S. Air Force im Gesamtwert von 2,8 Millionen USD anerkannt wurde. Die wichtigste Einschränkung für eine breitere Einführung des Binder Jetting in der Luft- und Raumfahrt bleibt die Maßkontrolle beim Sintern sowie die Konsistenz der Eigenschaften nach dem Sintern bei Komponenten mit hoher Kritikalität. Laufende Investitionen der Branche in die Kontrolle der Sinteratmosphäre, die Optimierung der Pulverpartikelgröße und die Überwachung geschlossener Regelkreise verringern diese Lücke jedoch systematisch.

Sonstige

Das Technologiesegment Sonstige, einschließlich Kaltgasspritzen, gebundener Metallabscheidung, drahtbogenbasierter additiver Fertigung und hybrider subtraktiv-additiver Systeme, wird 2026 auf 61,9 Millionen USD geschätzt und soll bis 2035 bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 21,6 % auf 360,4 Millionen USD wachsen. Die additive Fertigung mittels Kaltgasspritzen, bei der Metallpulver durch Überschallaufprall unterhalb der Schmelztemperatur aufgetragen wird, ist insbesondere für Reparatur- und Beschichtungsanwendungen an metallischen Strukturen der Luft- und Raumfahrt relevant. Die Titomic-Kinetic-Fusion-Technologie von Titomic wurde von Airbus für MRO-Anwendungen übernommen; zwei Kaltgasspritzsysteme sind an verschiedenen Airbus-Wartungsstandorten im Einsatz. Die drahtbogenbasierte additive Fertigungstechnologie (WAM®) von AML3D, mit der große Strukturen in nahezu endkonturnaher Form aus Titan-, Nickel- und Stahllegierungen hergestellt werden, wurde für Qualifizierungsprogramme der Lieferkette der U.S. Navy eingesetzt. ARCEMY-Systeme sind für strukturelle Komponenten der Verteidigungs- und Luftfahrtindustrie vorgesehen. AMS 7057, der erste weltweit anerkannte Standard für die additive Fertigung mittels Kaltgasspritzen, der von SAE International veröffentlicht wurde, stärkt die regulatorische Stellung der Technologie für die Beschaffung in der Luft- und Raumfahrt.

Nach Materialtyp

Metalle

Metalle dominieren das Segment der Materialien für die additive Fertigung in der Luft- und Raumfahrt mit deutlichem Abstand. Der Marktwert belief sich 2026 auf 1,632 Milliarden USD und soll bis 2035-accounting voraussichtlich 6,8979 Milliarden USD erreichen, was etwa 60 % der gesamten Ausgaben für additive Fertigung nach Materialtyp entspricht. Titanlegierungen (vorwiegend Ti-6Al-4V) und Nickel-Superlegierungen (Inconel 625, Inconel 718, Hastelloy X) bilden die wertmäßig bedeutendsten Untersegmente. Maßgeblich dafür ist ihre Anwendung in flugkritischen Strukturen, heißen Triebwerksbereichen und Antriebskomponenten, bei denen das Verhältnis von Festigkeit zu Gewicht und die Hochtemperaturleistung die wichtigsten konstruktiven Anforderungen darstellen. FAA und EASA haben spezifische Qualifizierungsrahmen für Teile aus Metall mittels PBF und DED in Triebwerks- und Strukturanwendungen etabliert. Die zunehmende Zahl zertifizierter Teilefamilien aus Titan- und Nickellegierungen ermöglicht eine breitere Einführung in der Luftfahrzeugstruktur.

Carpenter Additive – der weltweit größte Hersteller von gasatomisiertem Metallpulver für die additive Fertigung (AM) – liefert die PowderRange®-Legierungen Ti64, 718, 625 und GRX-810 ODS, die Produktionsprogramme für Kunden aus der kommerziellen Luftfahrt, dem Verteidigungssektor und der Raumfahrtantriebstechnik unterstützen. Die Titanpulver erfüllen die Spezifikationen ASTM F3001, während die Inconel-718-Pulver ASTM F3055 entsprechen. Das Metallsegment profitiert von der breitesten installierten Basis produktionsqualifizierter AM-Prozesse, den umfassendsten Materialdatenpaketen und den höchsten OEM-Investitionen in die Materialcharakterisierung – all dies senkt die Akzeptanzhürden und verkürzt den Zeitrahmen bis zur zertifizierten Produktion.

Polymere

Das Polymersegment erreicht 2026 einen Wert von 822,7 Millionen USD und wird bis 2035 voraussichtlich 3,828 Milliarden USD erreichen. Damit stellt es die zweitgrößte Materialkategorie und den wichtigsten Volumentreiber für nichtstrukturelle Anwendungen sowie Innenraumanwendungen in der Luft- und Raumfahrt dar. Der anhaltende groß angelegte Einsatz von Stratasys ULTEM 9085 CG durch Airbus in den Programmen A320, A350 und A400M – mit mehr als 25.000 produzierten Teilen pro Jahr und insgesamt über 200.000 zertifizierten Teilen im Flugbetrieb – bestätigt die additive Fertigung mit Polymeren als ausgereifte, produktionsskalierte Materialklasse für Kabineninnenausstattung und strukturelle Stützkomponenten ^{[3]BusinessWire - Stratasys Supercharges Airbus Production: More Than 25,000 Parts 3D-Printed this Year; 200,000+ Already in Flight, December 2025 - www.businesswire.com}. Das Segment umfasst neben dem thermoplastischen FDM auch Hochleistungsfotopolymere, das selektive Lasersintern (SLS) von nylonbasierten Materialien aus PA12 und PA11 sowie die Pulverbettfusion von PEEK und PEKK für strukturelle Anwendungen bei höheren Temperaturen. Der Markt für die additive Fertigung mit Polymeren in der Luft- und Raumfahrt profitiert von einer vergleichsweise geringeren Zertifizierungskomplexität gegenüber Metallen, insbesondere bei nichtstrukturellen Innenraumteilen und Teilen mit geringer Kritikalität gemäß EASA Part 21-G, Klasse C/D, von der Verfügbarkeit FST-konformer Materialien sowie von der Wirtschaftlichkeit der MRO-Lieferkette bei der bedarfsgerechten Produktion von Polymerteilen, wodurch Mindestbestellmengen und die Notwendigkeit von Werkzeugen mit langen Vorlaufzeiten entfallen.

Nach Endanwender

Kommerzielle Luftfahrt

Das Endanwendersegment der kommerziellen Luftfahrt verzeichnete 2025 einen Marktwert von 465,0 Millionen USD, erreicht 2026 556,6 Millionen USD und wird bis 2035 bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 16,0 % voraussichtlich 2,1129 Milliarden USD erreichen. Dies ist der ausgereifteste Endanwendermarkt für additive Fertigung in der Luft- und Raumfahrt. Er wird von zertifizierten Polymerteilen für den Innenraum dominiert und zunehmend auf die Metallproduktion für Triebwerkskomponenten und Flugzeugstrukturen ausgeweitet. Gleichzeitig weist er im Vergleich zu anderen Endanwendern die höchste Qualifizierungslast pro Teil auf, was seine CAGR gegenüber dem Verteidigungssektor und der Raumfahrt dämpft. Airbus, Boeing und ihre Tier-1-Zulieferer verfügen in der kommerziellen Luftfahrt über die größten Bestände zertifizierter AM-Produktionskomponenten: Die mehr als 200.000 zertifizierten Stratasys-Polymerteile von Airbus für mehrere Flugzeugfamilien stellen weltweit den umfangreichsten Einsatz der additiven Fertigung in der kommerziellen Luftfahrt dar, während die von GE Aerospace in hohen Stückzahlen für Anwendungen im A320neo, 737 MAX und C919 produzierte LEAP-Kraftstoffdüse das AM-Metallteil mit dem höchsten Produktionsvolumen in der zivilen Luftfahrt repräsentiert ^{[4]3D Printing Industry - GE Aerospace's 3D Printed Catalyst Engine Receives New FAA Certification, 2025 - 3dprintingindustry.com}. Die Einführung in der kommerziellen Luftfahrt beschleunigt sich im MRO-Bereich, da die DED-basierte Validierung der GTF-Reparatur durch Pratt & Whitney als Vorlage für den Einsatz der additiven Fertigung als Reparaturtechnologie durch Auftragsschweißen im globalen GTF-MRO-Netzwerk mit 20 Standorten dient. Der Produktionshochlauf des A320neo und der 737 MAX sowie der Auftragsbestand an verschobenen Flugzeugauslieferungen infolge von Unterbrechungen der Lieferkette sorgen für eine anhaltend starke Nachfrage der kommerziellen Luftfahrt nach AM-basierten Komponenten, die Vorlaufzeitrisiken und die Konzentration in der Lieferkette reduzieren.

Militär und Verteidigung

Der Militär- und Verteidigungssektor verzeichnete 2025 einen Marktwert von 515,6 Millionen USD, der 2026 629,8 Millionen USD und bis 2035 bei einer CAGR von etwa 18,6 % voraussichtlich 2,9207 Milliarden USD erreichen wird. Die Verteidigung unterscheidet sich von der kommerziellen Luftfahrt durch ihre Beschaffungsstruktur, die höhere Stückkosten im Austausch für Leistungsfähigkeit, Souveränität der Lieferkette und taktische Agilität toleriert, sowie durch die einzigartige AM-Anwendung der vorwärtsverlagerten additiven Fertigung zur bedarfsgerechten Herstellung von Ersatzteilen in logistisch eingeschränkten Einsatzumgebungen. Die programmbezogenen Investitionen des US-Verteidigungsministeriums (DoD) haben AM von Forschungsgeldern zur operativen Nutzung geführt: Der Vertrag von MELD Manufacturing über 975 Millionen USD mit dem Air Force Rapid Sustainment Office zur Unterstützung der Einsatzbereitschaft eingesetzter Systeme positioniert die solid-state-Großformat-AM direkt innerhalb der militärischen Instandhaltungsoperationen. Das Mandat des NDAA, bis 2027 bis zu eine Million AM-Teile zu qualifizieren, schafft in Verbindung mit Beschränkungen bei der Beschaffung, die den Erwerb von AM-Systemen aus strategischen Konkurrenznationen ausschließen, eine strukturelle Nachfrage nach AM-Kapazitäten US-amerikanischen Ursprungs, die sich in einzelnen Programmvergaben widerspiegelt. Das Rock Island Arsenal-Joint Manufacturing and Technology Center (RIA-JMTC) der US-Armee hat Kapazitäten für die Großserienproduktion von 3D-printed Drohnenkomponenten aufgebaut und kann modulare UAS-Rümpfe sowie kundenspezifische Nutzlasten drucken, die den operativen Anforderungen auf Brigadeebene direkt entsprechen. Die AM-Anwendungen im Verteidigungsbereich erstrecken sich auch auf den Antrieb hypersonischer Waffen: Aerojet Rocketdyne erhielt im Rahmen des GAMMA-H-Programms einen DoD-Vertrag über 22 Millionen USD zur Entwicklung additiv gefertigter Prototypen für hypersonische luftatmende Antriebssysteme, wobei AM interne Geometrien ermöglicht, die mit konventionellen Fertigungsverfahren nicht realisierbar sind.

Nach Komponententyp

Triebwerkskomponenten

Triebwerkskomponenten stellen in der Luft- und Raumfahrt die wertmäßig größte AM-Anwendungskategorie dar. Dies wird durch die Kombination aus geometrischer Komplexität, Temperatur- und Ermüdungsanforderungen, Materialkritikalität sowie den durch die Teilekonsolidierung erzielten Kostenvorteilen bedingt, die AM bei den Produktionsmengen von Triebwerken zur kostengünstigeren Option machen. Das Portfolio von GE Aerospace aus 3D-printed Triebwerkshardware – LEAP-Brennstoffdüsen in der Großserienproduktion, GE9X-Triebwerken mit mehr als 300 gedruckten Teilen und dem Catalyst-Turbopropellertriebwerk mit einem Anteil von 30 % gedruckter Komponenten – verdeutlicht die Reichweite der AM-Durchdringung in Antriebsanwendungen. AM-Triebwerkskomponenten erzielen im AM-Markt der Luft- und Raumfahrt die höchsten Werte je Teil. Dies spiegelt die Materialkosten von Nickel-Superlegierungen und Titan, die langfristigen Qualifizierungsinvestitionen sowie die mit komplexen internen Kühlgeometrien und der Teilekonsolidierung verbundenen Leistungsvorteile wider. Das Segment umfasst Verbrennungskomponenten (Brennkammern, Düsen, Einspritzdüsen), Turbinen- und Verdichterkomponenten (Schaufeln, Leitschaufeln, Gehäuse), Teile von Kraftstoffsystemen (Düsen, Verteiler, Wärmetauscher) sowie Halterungen und Befestigungselemente für Motorsteuerungssysteme, wobei für jede Unterkategorie unterschiedliche Qualifizierungsanforderungen und Präferenzen hinsichtlich der AM-Technologie gelten.

Strukturkomponenten

Strukturkomponenten umfassen Rumpfspanten, Flügelrippen, Halterungen, Scharniere und Strukturbauteile für die Luftfahrzeugzelle – Anwendungen, bei denen die Fähigkeit von AM zur Topologieoptimierung eine erhebliche Gewichtsreduzierung ohne Beeinträchtigung der strukturellen Integrität ermöglicht. Die Integration großer struktureller Titankomponenten mittels w-DED im Bereich der Frachttürumgebung des A350 durch Airbus unter Verwendung der plasmabasierten, durch EASA-zugelassene Lieferanten qualifizierten DED-Technologie markiert den Einstieg der drahtbasierten DED-Technologie in die Primärstruktur ziviler Luftfahrzeuge im Maßstab der Serienproduktion. Die EBAM-Technologie von Sciaky adressiert die größten strukturellen Titankomponenten mit einer Länge von bis zu 19 Fuß und findet sowohl bei militärischen Luftfahrzeugprogrammen als auch bei strukturellen Komponenten für Raumfahrzeuge Anwendung. Dazu gehört der Einsatz eines kundenspezifischen EBAM-300-Systems bei Turkish Aerospace Industries mit einem Bauraum von mehr als 6 Metern × 2 Metern × 1.

8 Meter) für große Titan-Aerostrukturen zu den weltweit umfangreichsten Metall-DED-Installationen zählen. Die Einführung der strukturellen additiven Fertigung wird durch Anforderungen an die zerstörungsfreie Prüfung interner Defekte eingeschränkt – insbesondere bei PBF- und DED-Bauteilen für Flügel- und Rumpfanwendungen –, wobei die FAA-EASA-Arbeitsgruppe 2 für die zerstörungsfreie Prüfung der additiven Fertigung von Metall daran arbeitet, Prüfverfahren sowie Kriterien für die Annahme und Zurückweisung zu definieren.

Avionik- und Elektronikkomponenten

Avionik- und Elektronikkomponenten nutzen die additive Fertigung hauptsächlich für Gehäuse, Halterungen, Kühlkörper und konforme Kühlstrukturen, die elektronische Systeme in anspruchsvollen Umgebungen an Bord schützen und thermisch regulieren. Metall-PBF mit mehreren Lasern ermöglicht hochintegrierte Wärmemanagement-Bauteile – Wärmetauscher und Kaltplatten –, die mit anderen Verfahren bei vergleichbarer Komplexität nicht hergestellt werden können. Oerlikon AM führt HF-Komponenten, Wärmetauscher, Kaltplatten und konforme Kühlstrukturen ausdrücklich als zentrale Produktionskompetenzen für Raumfahrt und Luft- und Raumfahrt auf. Das Segment profitiert von der Fähigkeit der additiven Fertigung, strukturelle und thermische Funktionen in einteilige, konforme Bauteile zu integrieren, wodurch sich Systemgewicht und Anzahl der Anschlüsse verringern und gleichzeitig die thermische Leistung verbessert wird. Die Qualifizierung ist im Allgemeinen weniger komplex als bei Triebwerks- und primären Strukturbauteilen, was eine schnellere Einführung ermöglicht.

Sonstige

Die Kategorie Sonstige umfasst Werkzeuge, Bodendienstgeräte und additiv gefertigte Komponenten für Forschungszwecke, die Luft- und Raumfahrtprogramme unterstützen, ohne selbst Flughardware darzustellen. Nicht für den Flugbetrieb bestimmte Anwendungen der additiven Fertigung – insbesondere Werkzeuge und Vorrichtungen aus polymerbasiertem FDM sowie aus kohlenstofffaserverstärkter thermoplastischer additiver Fertigung – beanspruchen in den Produktionsstätten der Erstausrüster einen erheblichen Teil der Kapazitäten für die additive Fertigung und bilden eine kontinuierliche Nutzungsbasis, die Investitionen in Anlagen auch während Lücken zwischen Qualifizierungsprogrammen rechtfertigt.

Regionale Analyse des Marktes für additive Fertigung in der Luft- und Raumfahrt

Nordamerika

Nordamerika ist die größte Region für additive Fertigung in der Luft- und Raumfahrt. Der Marktwert belief sich 2026 auf 956,2 Millionen USD und wird bis 2035 bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 16,7 % auf 3,8529 Milliarden USD steigen. Auf die Vereinigten Staaten entfällt der größte Marktanteil: Der Markt belief sich dort 2026 auf 846,4 Millionen USD und wird bis 2035 voraussichtlich 3,456 Milliarden USD erreichen. Kanada trägt 2026 mit 109,7 Millionen USD bei und wird bis 2035 voraussichtlich 396,8 Millionen USD erreichen. Der US-amerikanische Markt profitiert strukturell von der Konzentration bedeutender Erstausrüster der Luft- und Raumfahrt und ihrer Produktionsprogramme für die additive Fertigung (GE Aerospace, Pratt & Whitney, Boeing, Raytheon, Northrop Grumman, Lockheed Martin), dem zunehmend strukturierten Zertifizierungsrahmen der FAA für die additive Fertigung sowie den programmatischen Investitionen des US-Verteidigungsministeriums (DoD) in die additive Fertigung, die weltweit eine beispiellose Intensität erreichen.

Die Zuweisung des US-Verteidigungsministeriums (DoD) von etwa 800 Millionen USD im Haushaltsjahr 2024 für die Skalierung der additiven Fertigung (AM) bis hin zu Budgetanträgen in Höhe von 3,3 Milliarden USD für das Haushaltsjahr 2026 schafft eine verteidigungsfinanzierte Nachfragesockel, der unabhängig von der Volatilität der Zyklen in der kommerziellen Luftfahrt ein anhaltendes Marktwachstum unterstützt. Die durch den NDAA vorgeschriebene Verpflichtung des DoD zur Inlandsbeschaffung von AM-Systemen konzentriert zudem Investitionen in AM-Ausrüstung und -Produktion im Verteidigungssektor weiter in den USA und stärkt dadurch den Marktanteil der Region. Die kommerzielle Produktionsskalierung im Bereich AM wird durch die Fertigungsinvestition von GE Aerospace in Höhe von 650 Millionen USD für die Produktion von LEAP und GE9X, die Produktionseinsätze der NXG XII 600 von Collins Aerospace sowie die Position von Stratasys als Polymer-AM-Lieferant für Airbus-Programme, die in US-amerikanischen Anlagen gefertigt werden, verankert. Der kanadische AM-Markt für die Luft- und Raumfahrt wird durch die Triebwerksprogramme von Pratt & Whitney Canada, die Aktivitäten von Bombardier im Bereich der Flugzeugstrukturen und zunehmende Verteidigungsinvestitionen im Rahmen der NATO-Verpflichtungen angetrieben.

Europa

Der europäische AM-Markt für die Luft- und Raumfahrt erreicht 2026 ein Volumen von 777,1 Millionen USD und wird bis 2035 bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 17,9 % auf 3,4303 Milliarden USD anwachsen, womit Europa gemessen am Wert die zweitgrößte Region ist. Deutschland führt die Einführung von AM in der europäischen Luft- und Raumfahrt mit etwa 266,7 Millionen USD im Jahr 2026 an. Maßgeblich hierfür sind die Airbus-Aktivitäten in Hamburg, die Anlage von Liebherr-Aerospace in Lindenberg, MTU Aero Engines sowie das dichte Netzwerk deutscher Tier-1-Lieferanten für die Luft- und Raumfahrt. Das Vereinigte Königreich trägt 2026 mit 147,9 Millionen USD bei, unterstützt durch die AM-Triebwerkskomponentenprogramme von Rolls-Royce, BAE Systems und die additiven Strukturprogramme von GKN Aerospace. Frankreich verzeichnet 2026 einen Wert von 131,9 Millionen USD, getragen von Safran, dem AEROPRINT-Projekt von Dassault Aviation mit AddUp, dem Joint Venture PRINTSKY und französischen 2030-funded-Programmen wie der Entwicklung der großformatigen AM-Produktionsmaschine MASSIF von AddUp. Italien folgt mit 67,4 Millionen USD im Jahr 2026. Die GE-Aerospace-Sparte Avio Aero in Turin fertigt AM-Komponenten für das Catalyst-Turboproptriebwerk und das LEAP-Programm an Produktionsstandorten in Mitteleuropa. Spanien und das übrige Europa tragen jeweils 53,7 Millionen USD beziehungsweise 109,5 Millionen USD bei. Das regulatorische Umfeld Europas, das durch die fortschrittlichen Zertifizierungsmemoranden der EASA und das gemeinsame Harmonisierungsprogramm von FAA und EASA geprägt ist, bietet einen Rahmen, auf dessen Grundlage europäische Erstausrüster (OEMs) und ihre Lieferketten mit größerer Planbarkeit investieren können als in Regionen ohne vergleichbare regulatorische Klarheit. Die Genehmigung der EASA für die Flexwelle des A350 von Liebherr zur Serienproduktion im Juni 2024-the – damals das komplexeste von der EASA genehmigte AM-Bauteil – signalisiert die zunehmende Bereitschaft der europäischen Regulierungsbehörden, strukturell integrierte AM-Komponenten für die Serienproduktion zuzulassen. Russland, das in der regionalen Hierarchie enthalten ist, hat historisch zur europäischen Lieferkette für die Luft- und Raumfahrt beigetragen. Aufgrund der aktuellen Sanktionslage und der Exportkontrollbeschränkungen sind russische Unternehmen der Luft- und Raumfahrt jedoch faktisch von westlichen AM-Lieferketten für Flughardware ausgeschlossen. Zudem reicht die Evidenzbasis für die russische AM-Luft- und Raumfahrt nicht aus, um im aktuellen Prognoserahmen einen quantifizierten Beitrag auszuweisen.

Asien-Pazifik

Asien-Pazifik ist mit einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 20,6 % die am schnellsten wachsende AM-Region der Luft- und Raumfahrt. Das Marktvolumen von 798,0 Millionen USD im Jahr 2026 wird bis 2035-surpassing auf 4,3003 Milliarden USD anwachsen und damit Nordamerika am Ende des Prognosezeitraums beim absoluten Marktvolumen überholen. China führt mit 306,6 Millionen USD im Jahr 2026. Dies spiegelt die Einstufung der additiven Fertigung als nationale Priorität im 14. Fünfjahresplan der Regierung sowie geschätzte Risikokapitalfinanzierungen in Höhe von 1,95 Milliarden USD für die additive Fertigung in China im Zeitraum 2022–2024 wider, womit China nahezu das US-amerikanische Risikokapitalvolumen von 2,36 Milliarden USD im selben Zeitraum erreicht.

China vereint inzwischen nahezu die Hälfte des weltweiten Absatzes von LPBF-Systemen auf sich, was eine konsequente Strategie zur Erreichung der Unabhängigkeit der Lieferkette bei AM-Anlagen und -Materialien widerspiegelt. Farsoon Technologies, der führende chinesische Hersteller von AM-Systemen, hat weltweit 150 Metall-PBF-Systeme im Metermaßstab verkauft. Zu den Kunden aus der Luft- und Raumfahrt zählen Falcontech (mehr als 40 Farsoon-Systeme für die AS9100-certified-Produktion in der Luft- und Raumfahrt) und Deep Blue Aerospace (Zusammenarbeit bei der Herstellung großer Brennkammern mit einer um 338 % verbesserten Produktionseffizienz gegenüber den anfänglichen Bauzeiten). Japan trägt 2026 mit 151,9 Millionen USD bei, unterstützt durch die Programme von IHI Corporation für Luft- und Raumfahrttriebwerke, die AM-Einsätze von Kawasaki Heavy Industries im Verteidigungsbereich sowie die zunehmenden Zertifizierungsaktivitäten von Mitsubishi Heavy Industries für metallische AM-Komponenten für die Luft- und Raumfahrt. Indien erreicht 2026 einen Wert von 91,3 Millionen USD. Das beschleunigte Wachstum wird durch das validierte PS4-Triebwerksprogramm der ISRO, das einteilige 3D-printed-Inconel-Triebwerk von Agnikul Cosmos – das weltweit größte –, für das ein US-Patent erteilt wurde, sowie die auf der Aeroindia 2025 angekündigte Partnerschaft zwischen EOS und Godrej Enterprises Group vorangetrieben, mit der Indiens erste großmaßstäbliche AM-Lieferkette mit mehreren Lasern für Erstausrüster der Luftfahrt und Raumfahrt aufgebaut werden soll. Australien trägt 2026 mit 71,5 Millionen USD bei, getragen von den AM-Systemanbietern AML3D und Titomic, die ihre Produktionsstandorte in den USA und Europa für Anwendungen in der Verteidigungsluftfahrt ausbauen. Südkorea verzeichnet 2026 einen Wert von 55,1 Millionen USD. Samsung Techwin und Korea Aerospace Industries verfolgen Programme für AM-Triebwerke und Strukturkomponenten, die auf die Entwicklung koreanischer Kampfflugzeuge und die kommerzielle Wartung, Reparatur und Überholung (MRO) abgestimmt sind.

Lateinamerika

Lateinamerika trägt 2026 mit 50,2 Millionen USD bei und erreicht bis 2035 einen Wert von 186,4 Millionen USD bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 15,7 % – die niedrigste Wachstumsrate unter den fünf Regionen. Dies spiegelt eine weniger entwickelte Fertigungsbasis für die Luft- und Raumfahrt sowie begrenzte inländische Investitionen in die AM-Qualifizierungsinfrastruktur wider. Brasilien führt mit 21,0 Millionen USD im Jahr 2026, angetrieben durch die zunehmende Nutzung von AM für Innenraumkomponenten und Werkzeuge durch Embraer sowie durch den Ausbau der brasilianischen AM-Programme im Verteidigungsbereich über die heimische Verteidigungsindustrie. Mexiko trägt 2026 mit 13,9 Millionen USD bei und profitiert von seiner Rolle als integrierter Fertigungsstandort für die Lieferkette der US-Luft- und Raumfahrt chains-Tier-2. Tier-3-Zulieferer, die in Mexiko tätig sind, müssen zunehmend AM-Kapazitäten aufbauen, um Erstausrüster zu beliefern, die digitale Standards für Lieferketten umsetzen. Argentinien trägt 2026 mit 6,1 Millionen USD bei, wobei sich die Aktivitäten auf den Verteidigungs- und Raumfahrtsektor von INVAP sowie das nationale Luft- und Raumfahrtprogramm konzentrieren. Das Marktwachstum in Lateinamerika wird durch die begrenzte heimische Produktion von AM-Anlagen und -Pulvern für die Luft- und Raumfahrt, die Abhängigkeit von importierten AM-Systemen sowie Zertifizierungskostenstrukturen eingeschränkt, die für kleinere regionale Hersteller prohibitiv sind.

Naher Osten und Afrika

Der Nahe Osten und Afrika verzeichnen mit etwa 18,9 % die zweithöchste regionale CAGR. Der Marktwert von 138,5 Millionen USD im Jahr 2026 steigt bis 2035 auf 658,7 Millionen USD. Die Vereinigten Arabischen Emirate führen 2026 mit 45,0 Millionen USD, unterstützt durch die Aktivitäten von Strata Manufacturing PJSC im Bereich von Luft- und Raumfahrtstrukturen sowie die wachsenden MRO-Kapazitäten der Abteilung UAE Aerospace, Engineering & Support. Im April 2025 eröffnete Paradigm 3D im Industriegebiet Jebel Ali in Dubai eine AM-Anlage im Wert von 20 Millionen AED (etwa 5,4 Millionen USD) – die erste Anlage im Nahen Osten, die gemäß EASA Part 21G-with zertifiziert wurde, mit einer anfänglichen Produktionskapazität von 2.000 zertifizierten Luft- und Raumfahrtteilen pro Jahr und einem Ziel zur Verzehnfachung der Kapazität im Laufe des nächsten Jahrzehnts. Eine Absichtserklärung zwischen Sanad, Strata Manufacturing und Sindan zur Integration von KI-gestützter AM und Robotik in die Fertigung für die Luft- und Raumfahrt sowie in MRO-Abläufe etabliert Abu Dhabi zusätzlich als wachsendes AM-Zentrum für den Luftfahrtsektor der Golfregion. Saudi-Arabien erreicht 2026 einen Wert von 35,5 Millionen USD. Das Lokalisierungsmandat der Vision 2030 treibt Investitionen in die heimischen Fertigungskapazitäten für die Luft- und Raumfahrt voran.National Additive Manufacturing and Innovation Company (NAMI) – ein Joint Venture zwischen Dussur und 3D Systems – ging im September 2025 eine Partnerschaft mit Lockheed Martin ein, um Aluminiumkomponenten für die Luft- und Raumfahrt sowie die Verteidigungsindustrie innerhalb des Königreichs zu qualifizieren und herzustellen. Dadurch erhält Lockheed Martin eine diversifizierte Lieferbasis, während NAMI einen Zugang zu internationalen Märkten für die Luft- und Verteidigungsindustrie erhält. Die Saudi Specialized Products Company (WAHAJ) und das in den Vereinigten Arabischen Emiraten ansässige Unternehmen ADDDAM unterzeichneten im Mai 2024 eine Absichtserklärung (MOU), die auf den Einsatz der metallbasierten additiven Fertigung für Anwendungen in der Luft- und Raumfahrt sowie der Verteidigungsindustrie in Saudi-Arabien abzielt, insbesondere für UAV-Motorhalterungen aus Inconel-Legierungen und Unterstrukturen von Raketen. Südafrika trägt 2026 mit 23,5 Millionen USD bei; Denel Aerostructures und der Council for Scientific and Industrial Research (CSIR) betreiben Programme zur additiven Fertigung für Anwendungen in der militärischen Luft- und Raumfahrt. Auf die übrigen Länder der Region Nahost und Afrika (MEA) entfallen 2026 34,6 Millionen USD, da die Golfstaaten ihre Ambitionen in der Luft- und Raumfahrt in Katar, Oman und Bahrain ausweiten.

Marktanteil und Wettbewerbslandschaft der additiven Fertigung in der Luft- und Raumfahrt

Der globale Markt für additive Fertigung in der Luft- und Raumfahrt ist auf der Ebene der Premiumtechnologien und des geistigen Eigentums durch eine ausgeprägte Konzentration gekennzeichnet. Dort kontrolliert eine kleine Anzahl von Systemanbietern, Materialherstellern und vertikal integrierten Erstausrüstern der Luft- und Raumfahrt qualifizierte Produktionsplattformen und zertifizierte Materialportfolios. Auf der Ebene der Dienstleistungsanbieter und Auftragsfertiger bleibt der Markt hingegen stark fragmentiert; dort sind Hunderte von EASA-/FAA-zugelassenen und nicht zertifizierten Lieferanten tätig. Die fünf führenden Unternehmen (GE Additive, EOS GmbH, Stratasys, 3D Systems und Carpenter Additive) halten zusammen etwa 26,9 % des Marktes im Jahr 2025, während sich die verbleibenden 73,1 % auf regionale Unternehmen, Nischenspezialisten und Systemintegratoren verteilen.

GE Additive nimmt mit einem Marktanteil von etwa 14 % im Jahr 2025 die führende Marktposition ein. Dieser Anteil ergibt sich aus der Doppelrolle des Unternehmens als Anbieter von AM-Systemen für die Luft- und Raumfahrt (Colibrium Additive / Direktemetall-Laserschmelzsysteme) und als Produktionssparte von GE Aerospace für Triebwerksprogramme. Die Produktion von LEAP-Kraftstoffdüsen durch GE Additive im PBF-Produktionsmaßstab, die GE9X-Triebwerke mit mehr als 300 3D-printed Teilen sowie das FAA-zertifizierte Catalyst-Turboproptriebwerk mit einem AM-Anteil von 30 % verschaffen dem Unternehmen eine einzigartige Position als Systemanbieter, Materialentwickler und Produktionsbetreiber zugleich ^{[5]3D Printing Industry - GE Aerospace to Scale the Production of 3D Printed Jet Engines with $650 Million Investment, 2024 - 3dprintingindustry.com}. Die Investition von GE Aerospace in Höhe von 650 Millionen USD zur Erweiterung der Produktionskapazität unterstreicht das Engagement des Unternehmens für den Ausbau der AM-Produktionsinfrastruktur für zivile und militärische Programme .

EOS GmbH verfügt aufgrund seiner dominierenden Position beim Verkauf von Laser-Pulverbettfusion-Systemen und seiner engen Beziehungen zu Kunden in der Luft- und Raumfahrt über einen Marktanteil von etwa 10,4 %. Die Zusammenarbeit von EOS mit Ursa Major Technologies – durch die die LPBF-Flotte für die Hyperschallproduktion auf sechs Systeme erweitert wird, darunter drei AMCM M450-4 FLX-Systeme mit Strahlformungstechnologie – demonstriert die Fähigkeit von EOS, Kunden aus den Bereichen Verteidigung und Raumfahrt bei der schnellen Ausweitung der Produktion zu unterstützen. Das Aviation AM Centre (AAMC) erlangte 2025 die EASA-Part-21/G-Qualifikation für die Metalltechnologie von EOS. Damit war EOS die erste PBF-Plattform, die eine von Dritten erteilte, von der EASA genehmigte Lufttüchtigkeitszertifizierung für die unabhängige AM-Produktion erhielt – eine Zertifizierung, die es dem AAMC ermöglicht, zertifizierte Ersatzteile direkt an MRO-Betreiber zu liefern, ohne eine erneute Zertifizierung durch den OEM . Die NASA-Space-Act-Vereinbarung von EOS mit dem Marshall Space Flight Center über AM-Meisterklassenschulungen für Anwendungen im Antriebsbereich festigt seine Positionierung als bevorzugte LPBF-Plattform für Entwicklungsprogramme für Raumfahrtantriebe zusätzlich . Die auf der Aeroindia 2025-targets unterzeichnete Partnerschaft von EOS mit der Godrej Enterprises Group in Indien unterstützt die Entwicklung der ersten groß angelegten Lieferkette für AM in der indischen Luft- und Raumfahrt .

Stratasys hält einen Marktanteil von etwa 7,9 %, der auf seiner installierten Basis polymerer AM-Produktionssysteme bei OEMs der zivilen Luftfahrt und seinem Materialökosystem ULTEM 9085 CG beruht. Im Geschäftsjahr 2025 beliefen sich die Umsätze über alle Sektoren und Regionen hinweg auf 551,1 Millionen USD, wobei die Luft- und Raumfahrt, die Automobilindustrie und das Gesundheitswesen die wichtigsten Fertigungsanwendungen darstellten . Der Einsatz der Stratasys-Technologie durch Airbus in den Programmen A320, A350 und A400M – mit mehr als 25.000 jährlich produzierten flugbereiten Teilen und über 200.000 zertifizierten Teilen im Einsatz – steht für den Umfang und die Dauer der OEM-Partnerschaft, die den Wettbewerbsvorteil von Stratasys in der Luft- und Raumfahrt begründet . Die Ausweitung von Stratasys auf die Produktion von Polymerteilen – 37,5 % der Umsätze im Geschäftsjahr 2025 entfielen auf Fertigungsanwendungen gegenüber 25 % im Jahr 2020 – spiegelt die laufende Neupositionierung des Unternehmens von prototypenorientierten zu produktionsorientierten AM-Lösungen wider . Im Nahen Osten bildet die Stratasys-Technologie die Grundlage für die Paradigm-3D-EASA-Part-21G-Anlage in Dubai .

3D Systems hält einen Marktanteil von etwa 5,6 % und ist in der Luft- und Raumfahrt sowie im Verteidigungssektor sowohl bei metallischen PBF-Systemen (Direct Metal Printing) als auch bei polymeren AM-Systemen vertreten. 3D Systems erhielt im August 2025 einen Vertrag der US-Luftwaffe über 7,65 Millionen USD für die zweite Phase eines großformatigen Demonstrators für die Metall-AM zur Anwendung in Hochgeschwindigkeitsflugzeugen. Damit knüpfte das Unternehmen an eine erste AFRL-Auszeichnung über 11 Millionen USD aus dem Jahr 2023 an . Die Beteiligung des Unternehmens am Joint Venture NAMI mit Dussur in Saudi-Arabien – über das NAMI Aluminiumkomponenten für die Luft- und Raumfahrt sowie den Verteidigungssektor gemeinsam mit Lockheed Martin für internationale Luft- und Verteidigungsmärkte qualifiziert – steht für den Eintritt von 3D Systems in die AM-Industrialisierung aufstrebender Märkte . Die Kooperationsvereinbarung mit Oerlikon AM verbindet die metallische PBF-Plattform DMP Factory 500 von 3D Systems mit der Expertise von Oerlikon in den Bereichen Oberflächentechnik und Pulver für hochkritische Halbleiter- und Luftfahrtkomponenten .

Carpenter Additive hält einen Marktanteil von etwa 3,0 % und ist der weltweit größte Hersteller gasverdüster Metallpulver für die additive Fertigung (AM) – eine Position, die das Unternehmen zu einem grundlegenden Zulieferer für sämtliche Metall-AM-Verfahren und -Anbieter im Luft- und Raumfahrtsektor macht. Das PowderRange®-Portfolio von Carpenter Additive umfasst Ti-64 (ASTM F3001), Inconel 718 (ASTM F3055), 625, GRCop-42 und die von der NASA lizenzierte ODS-Legierung GRX-810 und deckt damit das gesamte Materialspektrum der AM in der Luft- und Raumfahrt ab – von strukturellem Titan bis hin zu extrem temperaturbeständigem Nickel-ODS für Raumfahrtantriebe . Die GRCop-42 Kupferlegierung, die von Carpenter Additive nach Spezifikationen gefertigt wird, die strenger sind als der ursprüngliche NASA-Standard, ist der bevorzugte Werkstoff für Brennkammer-Zufuhrleitungen von Flüssigkeitsraketentriebwerken bei kommerziellen US-Startunternehmen – eine Position als alleiniger Lieferant in einem Segment, das mit einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 20,3 % wächst. Das 130-year metallurgische Erbe von Carpenter Additive und die vertikal integrierte Pulverproduktion – vom Legierungsdesign über die Zerstäubung bis hin zur Prüfung – bieten eine Tiefe an materialwissenschaftlicher Kompetenz, die reine AM-Pulverhersteller kaum nachbilden können.

TRUMPF (regionaler Schlüsselakteur in Nordamerika) bietet laserbasierte Fertigungssysteme einschließlich PBF-Plattformen für Luft- und Raumfahrt sowie Verteidigungsanwendungen und verfügt über eine starke Präsenz in europäischen und nordamerikanischen Lieferketten der Luft- und Raumfahrt. Die Multilaser-TruPrint-Serie von TRUMPF wird bei der Produktion von Luft- und Raumfahrthalterungen, Triebwerkskomponenten und Verteidigungsgütern eingesetzt.

Renishaw (regional in Nordamerika) nimmt in der additiven Fertigung für die Luft- und Raumfahrt durch seine Multilaser-PBF-Systeme und seine unterstützende Rolle bei Qualifizierungsprogrammen eine spezialisierte Position ein. Die PBF-LB-Maschinen von Renishaw unterstützten Tronosjet dabei, die FAA Parts Manufacturer Approval für eine sicherheitskritische Triebwerkskonsole der Klasse 1 zu erhalten – eine der weltweit ersten metallischen AM-Komponenten mit FAA-PMA-Zertifizierung. Die Expertise von Renishaw in der In-Prozess-Messtechnik ergänzt seine AM-Systeme und bietet Kunden aus der Luft- und Raumfahrt eine integrierte Qualitätssicherung für die zertifizierte Produktion.

DMG MORI (regional in Nordamerika) bietet hybride additiv-subtraktive Fertigungssysteme, die DED-Auftragung und eine fünfachsige CNC-Bearbeitung in einem einzigen Maschinenarbeitsraum kombinieren – eine Architektur, die sich für präzise Komponenten der Luft- und Raumfahrt eignet, bei denen enge Maßtoleranzen und Vorgaben für die Oberflächenqualität von additiv aufgetragenen Merkmalen erforderlich sind. Die LASERTEC-DED-Systeme von DMG MORI werden bei der Turbinenreparatur, der Produktion struktureller Komponenten und in Verteidigungsprogrammen eingesetzt.

Aktuelle Entwicklungen in der Branche

• Produktionsmeilenstein von Stratasys/Airbus (Dezember 2025): Airbus bestätigte die Produktion von mehr als 25.000 flugtauglichen 3D-printed-Teilen pro Jahr unter Verwendung der FDM-Technologie von Stratasys. Damit befinden sich inzwischen mehr als 200.000 zertifizierte Polymerteile in aktivem Einsatz in den Familien A320, A350 und A400M. Für A350-Komponenten wurden eine Gewichtsreduzierung von 43 % und eine Verkürzung der Vorlaufzeit um 85 % dokumentiert.
• Strukturelle Integration von w-DED in den A350 durch Airbus (Januar 2026): Airbus berichtete über die serielle Integration großer struktureller Titanteile aus Draht-DED in den Bereich Cargo Door Surround des A350. Dies stellt die erste Anwendung der Plasma-w-DED-Technologie in der Serienproduktion primärer Strukturkomponenten ziviler Flugzeuge in diesem Maßstab dar.
• Partnerschaft von NAMI und Lockheed Martin Saudi Arabia (September 2025): NAMI und Lockheed Martin vereinbarten, Aluminiumkomponenten für die Luft- und Raumfahrt sowie die Verteidigungsindustrie in Saudi-Arabien unter Verwendung der Direct-Metal-Printing-Technologie von 3D Systems zu qualifizieren und herzustellen. Die Teile sind für die internationale Lieferkette von Lockheed Martin für die Luft- und Raumfahrt sowie die Verteidigungsindustrie vorgesehen und markieren einen bedeutenden Meilenstein bei der Industrialisierung der additiven Fertigung für die Luft- und Raumfahrt im Golfkooperationsrat (GCC).
• Erweiterung der Hyperschallflotte von EOS/Ursa Major (September 2025): Ursa Major Technologies erweiterte ihre von EOS betriebene LPBF-Flotte auf sechs metallische AM-Systeme, darunter drei zusätzliche AMCM M450-4-FLX-Systeme, für die domänenübergreifende Hyperschall- und Antriebsproduktion an ihrem Standort in Youngstown, Ohio.
• Hyperschall-Vorkühler von Farsoon/LEAP 71 (November 2025): Farsoon Technologies und LEAP 71 präsentierten einen 1.5-meter-tall KI-entwickelten metallischen Hyperschall-Vorkühler, der auf dem FS811M-U-8-System von Farsoon gefertigt wurde. Damit demonstrierten sie auf der Formnext 2025 die großformatige additive Fertigung für Antriebsanwendungen von luftatmenden Raumflugzeugen.
• Vertragsverlängerung von 3D Systems mit der US-Luftwaffe (August 2025): 3D Systems erhielt einen Vertrag der US-Luftwaffe über 7,65 Millionen USD für die zweite Phase seines Large-format Metal 3D Printer Advanced Technology Demonstrator (GEN-IIDMP-1000). Damit soll die großformatige Hochtemperaturfertigung von Metall mittels additiver Fertigung für Hochgeschwindigkeitsflug-Anwendungen vorangetrieben werden.
• Erhöhung des AM-Budgets des US-Verteidigungsministeriums für das Haushaltsjahr 2026: Der Budgetantrag des Pentagons für das Haushaltsjahr 2026 umfasst 3,3 Milliarden USD für AM-bezogene Projekte und baut damit auf der Zuweisung von 800 Millionen USD im Haushaltsjahr 2024 auf. Hinzu kommen die durch den NDAA vorgeschriebene Qualifizierung von bis zu einer Million AM-Bauteilen bis 2027 sowie Anforderungen an die inländische Beschaffung von AM-Ausrüstung.
• Veranstaltung des französischen AM-Ökosystems von AddUp und DGA im Verteidigungsbereich (Dezember 2025): Fives AddUp und die französische Beschaffungsbehörde für Verteidigung (DGA) versammelten rund 100 industrielle Akteure für eine nationale Initiative zur Stärkung der Resilienz der AM-Lieferkette in den Bereichen Verteidigung, Luftfahrt und Raumfahrt. Vorgestellt wurden die ersten Prüfstände für die großformatige Produktionsmaschine MASSIF sowie Demonstrationen der FormUp 750.
• Paradigm-3D-EASA-Part-21G-Anlage (VAE, April 2025): Paradigm 3D eröffnete in Dubai eine von Stratasys betriebene AM-Produktionsanlage im Wert von 20 Millionen AED – die erste nach EASA Part-21G zertifizierte AM-Anlage im Nahen Osten – mit einer anfänglichen Kapazität von 2.000 Luft- und Raumfahrtbauteilen pro Jahr, die auf Komponenten für Flugzeuginnenräume in der Region ausgerichtet ist.