ビジネスジェット市場 サイズとシェア 2026-2035

ビジネスジェット市場規模

ビジネスジェット市場は 2025 年に 270 億米ドルと評価され、2026 年の 295 億米ドルから 2035 年までに 605 億米ドルへ拡大すると予測されており、年平均成長率（CAGR）は約 8.3% となる見込みです。

OEM各社が航空機構成、客室機能、アフターマーケットに連動した機体プログラムを通じて、より大きな価値割合を取り込むため、収益の伸びは機数の増加を上回ると予想されます。

市場は、より堅固な納入基盤をもって予測期間に入りました。GAMAによると、2025 年のビジネスジェット納入数は 854 機となり、2024 年の 764 機から増加しました。一方、追跡対象となる一般航空メーカー全体の航空機売上高は 310 億米ドルに達しました。 ^{[1]General Aviation Manufacturers Association, 2025 Year-End Aircraft Shipment and Billing Report, February 2026, gama.aero} この納入回復が重要なのは、単なる生産枠の回復を示すものではないためです。OEM各社にとって、完成作業、整備、改修、接続サービス、訓練需要を生み出す基盤となる運航中の機体数が拡大することを意味します。

需要は、商用航空の運航上の制約によっても形成されています。世界の旅客ロードファクターは 2025 年に過去最高の 83.6% に達し、需要の高い路線における運航スケジュールの柔軟性が低下するとともに、企業経営者や富裕層旅行者にとって、直行かつ時間を管理しやすい移動の価値が高まっています。ビジネス航空の優位性は、二次空港へのアクセス、直前のスケジュール設定、または複数都市を経由する旅程によって、商用航空ハブの制約を回避できる場合に最も顕著です。

富の創出は引き続き重要な需要基盤ですが、所有需要と飛行活動は必ずしも連動していません。Capgeminiによると、世界の超富裕層（HNWI）人口は 2,530 万人に達し、HNWIの保有資産総額は 2025 年末時点で 98.3 兆米ドルとなりました。 ^{[2]Capgemini Research Institute, World Wealth Report 2026, 2026, capgemini.com} 同時に、チャーター、シェアードオーナーシップ、運航管理型フリートの仕組みにより、従来の完全所有者層を超えて利用が広がっています。

2025 年の納入回復は、より信頼性の高い生産基盤をもたらしましたが、供給側の制約を解消したわけではありません。GAMAの納入増加と過去最高の売上高は、メーカーが高級航空機への需要を収益に転換していることを示しています。また、シェアードオーナーシップやチャーター運航が引き続き活発であることから、納入後の継続的な利用も支えられています。商業面では、信頼性の高い納入スケジュール、グローバルなサービス網、高稼働率の運航会社フリートと高級プライベートミッションの双方に対応するプラットフォームを備えたOEM各社が、機体の供給能力を主な競争軸とするサプライヤーよりも有利な立場にあると考えられます。

主要な成長要因

時間効率と柔軟性に優れた移動への需要拡大

商業航空旅客の搭乗率が過去最高水準に達するなか、スケジュールを自ら管理できる移動手段の価値が高まっている。IATAによると、2025年の世界の有償旅客キロは 5.3% 増加し、旅客搭乗率は 83.6% に達した。こうした状況は、繁忙期における旅程の柔軟性を制限する可能性がある。 ^{[3]International Air Transport Association, Full Year 2025 Air Passenger Market Analysis, January 2026, iata.org} ビジネスジェットは、直行ルート、空港での手続き時間の短縮、工業拠点や地域本社、プライベートな目的地に近い空港へのアクセスによって、この制約に対応する。

フライト活動の傾向も、この価値提案の妥当性を裏付けている。VOLOによると、2025年のビジネスジェットのフライトの 88.8% は 3時間未満であり、市場の大部分が長距離のぜいたくな旅行だけでなく、短時間で時間的制約の大きいミッションを基盤としていることが分かる。これは、地域間の頻繁な運航に最適化されたプラットフォームに加え、高い運航信頼性を維持できるサービスネットワークへの需要を支える。

富裕層および超富裕層の拡大

富裕層（HNWI）の拡大は、航空機の直接所有と、会員制アクセスモデルの需要基盤の双方を支えている。Capgeminiによると、2025年の世界の HNWI の資産は 8.7% 増加し、HNWI 人口は 7.9% 増加した。資産の増加が必ずしも新造機の発注に直結するわけではないが、プレミアム旅行、運航管理付きフリート、大型客室機の更新プログラムにおける対象顧客層を拡大する。

資産増加の構成も重要である。Capgeminiの前回の報告書によると、2024年は超富裕層（ultra-HNWI）の人口増加率が、より広範な HNWI 人口の増加率を上回った。この層は、旅行要件に大陸間ミッション、客室のカスタマイズ、プライバシー、確実な利用可能性を組み合わせることが多いため、長距離航空機との関連性が高い。OEM各社は、この顧客層に対して、取得価格の水準だけでなく、製品性能と所有体験でも競争している。

新興市場および二次市場へのビジネス旅行の拡大

発展途上市場における新たな企業間輸送路は、定期航空会社のネットワークが主要ハブに集中している地域で、ビジネス航空に有利に働く可能性がある。Asian Sky Groupによると、インドでは2025年にビジネスジェットの保有機数が 20機増加し、188機に達した。これはアジア太平洋地域で最大の純増数である。この拡大は、現地の企業活動、リース構造、運航インフラが、フリート配備の障壁を低減し始めていることを示している。

ブラジルも、北米および欧州以外における重要な活動拠点であり続けている。VOLOによると、2025年のブラジルにおけるビジネスジェットの出発便数は約 117,000便であった。これらの市場では、需要は世帯の資産だけで決まるわけではない。滑走路の対応能力、整備へのアクセス、燃料の供給状況、通関手続き、現地事業者の運航能力によって、想定されるミッションを経済的に運航できるかどうかが決まる。

チャーター、フラクショナル所有、ジェットカードの導入拡大

フラクショナル所有モデルとチャーターモデルの普及により、航空機へのアクセスはより幅広い利用者に分散し、単独所有と比べて機材の稼働率が高まっている。VOLOによると、2024年にはフラクショナル運航事業者が出発件数ベースで北米最大のビジネス航空アクセスカテゴリーとなり、2025年上半期もフラクショナル運航の出発件数は増加を続けた。この変化により、OEMの需要は個別の機材更新判断から、複数機で構成されるフリート計画へと移行している。

EmbraerとFlexjetの契約は、この移行を支える大規模な調達を示している。2025年2月の発注では、Praetor 600、Praetor 500、Phenom 300Eを含む確定発注機数が182機となり、さらに30機の追加オプションが付された。このような発注により、生産の安定性、訓練能力、部品の供給体制、フリート標準化による経済性の重要性が高まる。運航事業者は、航空機の運用期間全体にわたってこれらの要件を支援できるメーカーを選好すると見込まれる。

技術の進展とフリートの近代化

航続距離、速度、キャビン設計、接続性、運航効率を向上させる航空機プログラムにより、フリート更新がさらに後押しされている。Bombardierは2025年5月、Global 8000の量産初号機の初飛行を完了し、主力の超長距離プログラムを就航に向けて前進させた。Gulfstreamも2025年、新世代の大型キャビン機ポートフォリオの納入を拡大し、G800もその対象に含まれた。

環境要件は、近代化の意思決定における時期の検討要因となっている。FAAは2024年2月、新たに製造されるジェット機およびターボプロップ機を対象とする燃費基準を最終決定し、2028年1月1日以降に製造される航空機から適用を開始する。EASAのCO2基準でも、2028年1月から生産中の航空機に適合が求められる。これらの規則によって既存のフリートが使用不能になるわけではないが、適合した生産プログラムの戦略的価値が高まり、計画期間の長い運航事業者の調達時期に影響を及ぼす可能性がある。

主な抑制要因

ビジネスジェットの高額な取得費用と運航費用

平均販売価格の上昇により、完全所有に必要な資本のハードルが高まっている。平均販売価格は2022年の2,290万米ドルから2025年には3,160万米ドルへ上昇し、財務基盤の強固な所有者や機関投資家が新造機需要の中心となっている。負担は購入価格にとどまらず、燃料、乗務員、整備、保険、格納、訓練、資金調達にも及ぶ。

この費用構造により、共有アクセスモデルは二重の役割を担っている。フラクショナルプログラムとチャータープログラムは個人利用者に必要な負担を軽減する一方、その価値提案を維持するには、高い稼働率と十分なフリートの利用可能性を確保しなければならない。OEMにとっては、顧客構成がより要求の厳しいものとなる。運航事業者はより大規模な発注を行う一方、信頼性の高いサポート、予測可能な整備間隔、堅調な残存価値の維持も求めている。

規制の複雑性とインフラ制約

環境規制は、特に欧州において、コストと管理上の複雑さを増大させている。EASAは、新たに認証される航空機および生産中の航空機に対する CO2 基準を定めているほか、欧州の航空政策には持続可能な航空燃料の使用要件や排出量取引義務も含まれている。^{[4]European Union Aviation Safety Agency, Aircraft Environmental Standards, undated, easa.europa.eu} コンプライアンスコストは、航空機の配備拠点、運用方法、旧型機と新型機の相対的な経済性に影響を及ぼす可能性がある。

需要が最も急速に拡大している市場では、インフラも別の制約となる。長距離ジェットや大型キャビンジェットには、適切な滑走路、安定した燃料供給、地上ハンドリング、通関機能、近隣の整備支援が必要である。富裕度や出発便数が増加している市場であっても、こうした運用基盤が一部の主要ゲートウェイ空港に集中している場合、規模を拡大してサービスを提供することは難しい可能性がある。

こうした移行により、実行力の重要性も高まっている。運航会社は所有コストをより多くのユーザーに分散できる一方、その経済性は、航空機の可用性、ネットワーク密度、整備の所要時間、規制遵守に左右される。幅広い製品ラインアップに加え、信頼性の高い部品、訓練、サービス提供能力を備えるメーカーは、この変化から恩恵を受けると考えられる。こうした運用エコシステムを持たないサプライヤーは、優れた航空機仕様だけでは、継続的なフリート向け受注を獲得するには不十分だと認識する可能性がある。

ビジネスジェット市場のセグメント分析

サイズ別

VLJ セグメントの市場規模は、2025 年の 13億1,000万米ドルから 2035 年には 63億米ドルに拡大し、年平均成長率（CAGR）は約 16.5% になると予測されている。その成長は、オーナーパイロットや共同利用事業者にとって参入時の資本負担が低いことと結び付いており、特に地域路線では、大陸間航続距離よりも滑走路へのアクセス性や運用の簡便性が重視される。この位置付けは短距離ミッションの運航パターンによって支えられており、500 海里未満のフライトが 2025 年の世界のビジネスジェット運航の 58.3% を占めた。

ライトジェットの市場規模は、2025 年の 44億4,000万米ドルから 2035 年には 164億7,000万米ドルに拡大し、年平均成長率（CAGR）は約 13.7% になると予測されている。このカテゴリーは、キャビンの実用性、空港へのアクセス性、運用経済性のバランスを必要とする地域の法人ミッションや分割所有事業に対応している。Textron が 2025 年 5 月に Aerolíneas Ejecutivas と締結した最大 12 機の Citation 航空機に関する契約は、メキシコで共同利用フリートを拡大するため、運航会社がライトジェットおよびミッドサイズ機を活用していることを示している。

ミディアムジェットは、収益ベースで VLJ に次いで最も成長の速いサイズカテゴリーであり、市場規模は 2025 年の 59億6,000万米ドルから 2035 年には 224億米ドルに拡大し、年平均成長率（CAGR）は約 13.9% になると予測されている。このカテゴリーは商業上重要な中間領域に位置している。すなわち、より長距離の法人ミッションに対応できる一方、最大級の航空機よりもフリート稼働率の目標に適合しやすい。Praetor 500 を含む Embraer の Flexjet 向け発注は、分割所有事業者がこの性能とコストのバランスに価値を見いだしていることを示している。 ^{[5]Embraer Executive Jets, Form 6-K: Embraer-Flexjet Purchase Agreement, February 5, 2025, sec.gov}

大型ジェット機は2025年に153億米ドルの売上高を生み出し、最大の機体サイズカテゴリーとなったが、2035年までの年平均成長率（CAGR）は約-0.3%で、ほぼ横ばいで推移すると予測される。この見通しは、需要が存在しないことではなく、成熟した運航機材基盤と、最も高額な航空機を購入できる顧客層が限られていることを反映している。BombardierのGlobal 8000、ならびにGulfstreamのG700およびG800プログラムは、このカテゴリーの超長距離分野が引き続き戦略的に活発であることを示している。

航続距離別

短距離航空機は、2025年の89億米ドルから2035年には173億8,000万米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は約6.8%になると予測される。このカテゴリーは、特に北米や、二次空港によって移動効率が向上する市場における、地域間のポイント・ツー・ポイント運航の高頻度に支えられている。

中距離航空機は、2025年の97億6,000万米ドルから2035年には211億3,000万米ドルへ増加し、年平均成長率（CAGR）は約7.9%になると予測される。その運航特性は、北米大陸横断路線、欧州域内の移動、そしてアジアの主要ビジネス拠点間で拡大する接続需要に適合している。

長距離航空機は、航続距離別カテゴリーのなかで最も高い成長率を示すと予測され、2025年の83億6,000万米ドルから2035年には220億4,000万米ドルへ増加し、年平均成長率（CAGR）は約10.1%となる見込みである。新たなプレミアムプラットフォームにより、直行便で結ぶことが可能な都市間路線の数が増加する一方、富の創出と地理的に分散した事業活動が国際路線の需要を支えている。Asian Sky Groupは、2025年にアジア太平洋地域で行われた新造機の引き渡しおよび中古機取引において、長距離航空機が大きな存在感を示したと報告している。

最終利用者別

個人利用者は最大の最終利用者セグメントであり続けると予測され、2025年の154億6,000万米ドルから2035年には316億6,000万米ドルへ増加し、年平均成長率（CAGR）は約7.3%となる見込みである。このセグメントは、特に長距離航空機において、プライバシー、客室のカスタマイズ、スケジュール管理の自由度が主要な購入判断要因となるため、HNWIおよびUHNWIの富と密接に結び付いている。

運航事業者セグメントは、2025年の115億6,000万米ドルから2035年には288億8,000万米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は約9.5%になると予測される。シェアードオーナーシップ、チャーター、運航受託型フリートの事業者は、利用需要を継続的な航空機調達へと転換しており、パイロット訓練、整備計画、ネットワーク展開を簡素化できる航空機ファミリーを選好する可能性が高い。

セグメントデータは、重要な緊張関係も明らかにしている。大型ジェット機は依然として最大の売上高プールを占める一方、成長率は実質的に横ばいであり、超軽量ジェット機（VLJ）、小型ジェット機、中型ジェット機、長距離プラットフォームはいずれもより速いペースで拡大している。この状況は、OEMに二軌道型の戦略を促す。すなわち、差別化されたフラッグシッププログラムによってプレミアム大型キャビン機の顧客を維持しながら、フラクショナル運航およびチャーター事業の拡大との親和性が高いカテゴリーで、販売量とサービス関係を構築する戦略である。

ビジネスジェット機市場の地域別分析

北米

北米市場は、2025年の136億6,000万米ドルから2035年には271億2,000万米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は約7.0%になると予測される。同地域には、世界で最も充実したビジネス航空インフラと、最も広範な所有者・運航事業者基盤が存在する。VOLOによると、2025年の北米におけるビジネスジェットの出発便数は262万便に上り、そのうち米国が235万便を占めた。カナダでは、航空機製造と運航事業の双方が市場を支えている。

米国市場は、空港へのアクセスの良さ、確立されたフラクショナル所有プログラム、整備能力、そして多数の超富裕層（HNWI）を背景に成長している。Capgeminiの報告によると、北米では2024年に超富裕層人口が世界最大の増加を記録し、同地域の長期的な需要基盤が一段と強化された。一方、市場の成熟化に伴い、今後の成長は初回導入による市場開拓よりも、買い替え需要、利用強度、プレミアム機材へのアップグレードに左右される度合いが高まる見込みである。

欧州

欧州市場は、2025年の57億4,000万米ドルから2035年には119億3,000万米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は約7.5%になると予測される。英国、ドイツ、フランス、スイス、スペイン、イタリアは、国境を越えた商業活動の活発さとビジネス航空空港網に支えられ、引き続き主要市場となっている。パリ・ル・ブルジェ空港では、2025年にビジネスジェットの発着回数が45,910回を記録した。

同地域の成長見通しは、環境規制への対応コストと規制の複雑さによって抑制されている。EASAのCO2基準、EUの排出規制上の義務、持続可能な航空燃料の要件により、燃費効率と機齢が運航上ますます重要になっている。その結果、欧州は、効率的な航空機、燃料調達体制、確立された現地サポートネットワークを通じて規制対応を管理できる運航事業者やメーカーにとって、より有利な環境となっている。

アジア太平洋

アジア太平洋市場は、2025年の55億米ドルから2035年には172億5,000万米ドルへ拡大し、地域別では最も高い約12.0%の年平均成長率（CAGR）を記録すると予測される。Asian Sky Groupによると、2025年末時点の同地域の航空機保有機数は1,168機で、純増数ではインドが最大となった。^{[6]Asian Sky Group, Business Jet Fleet Report Year End 2025, 2026, asianskygroup.com}中国は保有機数で引き続き単一国として最大の市場である一方、インド、オーストラリア、日本、東南アジアでは、域内輸送、長距離輸送、チャーター需要がそれぞれ異なる形で市場を支えている。

同地域における市場機会は一様ではない。インドでは企業出張の拡大と保有機数の増加が市場を後押ししている一方、東南アジアでは長距離機の納入先としての重要性が高まっている。オーストラリアでは、分散した地域地理に適したライトジェットと超軽量ジェット（VLJ）が相当数運航されている。市場開発の進展は、航空機需要の拡大に対して、FBO、MRO、訓練、融資、リースの各インフラがどの速さで追随できるかに左右される。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカ市場は、2025年の12億2,000万米ドルから2035年には21億8,000万米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は約5.8%になると予測される。ブラジルは同地域で最大の運航活動市場であり、メキシコではフラクショナル所有機の拡大機会が広がっている。TextronとAerolíneas Ejecutivasが締結したMexJetの運航に関する契約は、メキシコ市場で運航事業者による投資が続いていることを示している。

市場成長は、為替変動、輸入関連コスト、大都市圏以外でのインフラ整備のばらつきによって制約されている。こうした環境では、個人所有の拡大だけに依存するよりも、需要を集約し、航空機を効率的に運用できる事業者が有利となる。ブラジル、メキシコ、アルゼンチンは引き続き主要国市場であるが、各国の成長率は現地の経済・規制環境に応じて異なる見通しである。

中東・アフリカ

中東・アフリカ市場は、2025年の9億米ドルから2035年には20億6,000万米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）約8.6%で成長すると予測されている。UAEは同地域における国際ビジネス航空の主要ハブであり、サウジアラビアと南アフリカが追加的な需要拠点となっている。ドバイ・アル・マクトゥーム国際空港では、2025年にビジネスジェットの発着回数が18,464回を記録した。

同地域の市場機会は、富の集中、国際旅行、政府および企業による移動に支えられているが、インフラには大きなばらつきが残っている。湾岸市場では高付加価値の国際運航を支えることができる一方、アフリカの多くの市場では、主要な玄関都市以外でのFBOへのアクセス、整備能力、燃料供給の信頼性が限られており、普及を制約している。

成長率の高い地域での競争優位は、納入実績に十分に表れる前に、サービスインフラを通じて構築される。整備能力、訓練を受けた乗員、融資関係、現地の運航パートナーシップを確立するOEMや運航会社は、そうした取り組みを行わなければ機体導入を制約する障壁を軽減できる。欧州は引き続き魅力的な市場であるものの、よりコンプライアンス対応の負荷が高い運航モデルが必要となる。一方、ラテンアメリカとアフリカの一部では、地理的な拡大を広く進めるよりも、規律あるネットワーク選定が成果につながる。

ビジネスジェット市場のシェアと競争環境

市場は中程度に集中しており、2025年の売上高ベースの市場シェアは Bombardier が約25.6%で首位となった。これに Gulfstream Aerospace Corporation が約17.8%、Textron Inc. が約8.8%、Dassault Aviation SA が約7.8%、Embraer が約6.9%で続いている。上位5社のメーカーが市場収益全体に占める割合は、合計で約66.9%に達する。競争優位は、航空機の性能、生産の信頼性、グローバルなサービスへのアクセス、整備および内装仕上げサービスを通じて顧客を維持する能力に左右される。

Bombardier Inc.および Gulfstream Aerospace Corporation

Bombardier と Gulfstream は、プレミアム大型キャビン機および超長距離機の分野で最も直接的に競合している。Bombardier は2025年末時点で175億米ドルの受注残高を計上し、サービス収益は23億米ドルに増加した。 ^{[7]Bombardier Inc. Full-Year 2025 Financial Results, February 2026, bombardier.com} General Dynamics は2025年末時点で、Gulfstreamの航空宇宙部門の受注残高が218億3,000万米ドルに達したと報告しており、G700およびG800航空機の納入がこれを支えている。 ^{[8]General Dynamics Corporation, 2025 Annual Report, 2026, sec.gov} 両社の競争は、航空機の性能にとどまらず、グローバルなサービス網、改修、キャビンの内装仕上げ、オーナー体験にまで及んでいる。

Textron Inc.、Cessna Aircraft Company、および Embraer

Textron は Citation ポートフォリオを通じて競争しており、Cessna Aircraft Company は Textron Aviation 傘下で事業を展開している。同社が Aerolíneas Ejecutivas から受注したことは、ラテンアメリカにおけるフリートおよび運航会社向け用途への注力を示している。Embraer は超小型ジェット（VLJ）、ライトジェット、超中型機の各プラットフォームで強固な地位を築いており、Flexjet との契約によって、シェアードオーナーシップ型フリート需要への展開が強化されている。これらの競合企業は幅広い運航用途をカバーできるという利点を持つが、運航会社のフリート拡大に伴い、部品の供給可能性と訓練支援を維持する必要がある。

Dassault Aviation SA、Boeing、Airbus（ACJ）

Dassaultは、Falconファミリーを通じて大型キャビンおよび超長距離市場で競争しており、ミッション遂行能力とキャビンの差別化を重視している。Boeing Business JetsとAirbus Corporate Jetsは、従来のビジネスジェットよりも大きなキャビン容積を必要とする政府、国家元首、超富裕層の顧客を対象に、隣接するVIP旅客機カテゴリーで事業を展開している。両社の存在は市場上位層における競争を広げているが、顧客基盤と納入サイクルは専用設計のビジネスジェット・プログラムとは異なる。

Piper Aircraft、Honda Aircraft、Piaggio Aerospace、Pilatus、Daher、Eclipse Aerospace、Cirrus Aircraftは、オーナーパイロット向け、パーソナルジェット、VLJ、ライトジェット、ターボプロップに隣接する用途など、幅広い市場で事業を展開している。これらの企業の競争上の重要性は、取得費用の低さ、短距離滑走路への対応力、地域へのアクセス性、パイロットの移行経路にある。大型ビジネスジェットが経済面または運用面で適さない場合、これらの航空機は対象となる旅行市場を拡大し得る。

バリューチェーンには、機体材料、推進システム、アビオニクス、キャビン完成、認証、整備、訓練、航空機管理が含まれる。高稼働率の運航事業者フリートでは、運航稼働率を維持するために予測可能なサポートが必要となるため、アフターマーケットの対応能力は戦略的に重要である。環境規制により、製品効率とフリート更新は競争力において一層重要になっている。FAAの燃料効率要件とEASAのCO2基準は、メーカーに適合した生産プログラムの維持を促す規制上のインセンティブとなっている。

最近の業界動向

• 2025年2月 — Embraer Executive JetsとFlexjetの購入契約：Embraerは2025年2月5日、確定発注機 182 機および追加 30 機のオプションを含む購入契約をFlexjetと締結したと発表した。この発注にはPraetor 600、Praetor 500、Phenom 300Eモデルが含まれ、カタログ価格ベースで最大 70 億米ドルと評価された。この契約は、複数の航空機カテゴリーにおける大規模顧客として、フラクショナル運航事業者が重要であることを示している。
• 2025年5月 — Bombardier Global 8000の生産機初飛行：Bombardierは、初の生産型Global 8000が2025年5月16日、ミシサガ施設から初飛行を完了したと発表した。この出来事は、Bombardierの新たな旗艦プラットフォームにおける生産上の節目となり、超長距離セグメントでの競争をさらに強めた。