Mercato dei componenti delle batterie per veicoli elettrici (EV) Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato dei componenti delle batterie per veicoli elettrici (EV)

Si prevede che il mercato dei componenti delle batterie per veicoli elettrici (EV) aumenti da 117,2 miliardi di dollari USA nel 2025 a 563,7 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 16,3%.

Il perimetro del sistema comprende gli input a livello di cella, tra cui materiali catodici e anodici, elettrolita, separatori, collettori di corrente e additivi, nonché l'hardware a livello di pacco, inclusi i sistemi di gestione della batteria (BMS), i sistemi termici, le interconnessioni elettriche e gli involucri strutturali. La crescita del valore del mercato dipende quindi sia dalla diffusione delle batterie sia dal contenuto tecnico necessario per rendere sicuri, durevoli e producibili i pacchi a maggiore capacità e ricarica più rapida.

La domanda di batterie si è spostata da un ciclo di approvvigionamento guidato dalle autovetture verso un insieme più ampio di profili di utilizzo. La domanda globale di batterie per veicoli elettrici ha superato i 950 GWh nel 2024, con le autovetture elettriche che hanno rappresentato oltre l'85% della domanda; il crescente fabbisogno di batterie di camion, autobus, furgoni e veicoli a due e tre ruote amplia la domanda di componenti oltre il pacco standard per autovetture.^{[1]International Energy Agency, Electric vehicle batteries, Global EV Outlook 2025. iea.org} La composizione dei componenti cambia di conseguenza: i veicoli passeggeri ad alta intensità energetica orientano la domanda verso catodi contenenti nichel, anodi arricchiti con silicio, sistemi di raffreddamento a liquido e involucri strutturali, mentre le applicazioni per flotte privilegiano la durata del ciclo, la stabilità termica, la facilità di manutenzione e la ricarica rapida.

La chimica e l'architettura vengono riprogettate congiuntamente. La tecnologia LFP ha guadagnato terreno perché evita il nichel e il cobalto e può supportare pacchi più economici e durevoli, mentre NMC e NCA mantengono un vantaggio nei casi in cui la densità energetica volumetrica o gravimetrica sia determinante.^{[2]McKinsey & Company, The battery chemistries powering the future of electric vehicles. mckinsey.com} La conseguente competizione non riguarda semplicemente le diverse chimiche, ma i design integrati cell-to-pack, le differenti strategie di controllo termico, le catene di fornitura dei materiali qualificati e gli impianti produttivi in grado di soddisfare i requisiti relativi al contenuto regionale. La capacità produttiva di batterie sta pertanto diventando un catalizzatore per gli investimenti adiacenti in materiali catodici, pellicole separatrici, formulazioni degli elettroliti e capacità di riciclaggio.

L'Asia-Pacifico rimane il principale mercato regionale, con 46,05 miliardi di dollari USA nel 2025, e si prevede che raggiunga 249,76 miliardi di dollari USA entro il 2035. La sola Cina ha rappresentato 30,17 miliardi di dollari USA nel 2025. Si prevede che il Nord America aumenti da 28,63 miliardi di dollari USA a 145,21 miliardi di dollari USA nello stesso periodo, mentre per l'Europa si prevede una crescita da 35,90 miliardi di dollari USA a 147,94 miliardi di dollari USA. Questi dati indicano un settore in cui la domanda rimane concentrata in Asia, ma la qualificazione dei componenti e la localizzazione della produzione determinano sempre più il luogo in cui viene acquisito il valore incrementale.

La regionalizzazione aggiunge un ulteriore livello di complessità. Gli stabilimenti nordamericani ed europei creano opportunità per i fornitori locali di componenti, ma la nuova capacità non si traduce immediatamente in una produzione qualificata. I materiali catodici, i separatori e gli elettroliti richiedono lunghi cicli di validazione con i produttori di celle e i costruttori di veicoli. Il vantaggio competitivo si sposta verso i fornitori in grado di combinare una presenza produttiva regionale con una comprovata uniformità dei processi, tracciabilità e flessibilità chimica. Ciò favorisce i fornitori affermati di componenti ad alta specifica, creando al contempo opportunità per le aziende attive nel riciclo e nei materiali alternativi, capaci di ridurre la dipendenza da catene di fornitura a monte concentrate.

Il mercato comprende i componenti utilizzati nelle celle e nei pacchi batteria ricaricabili per veicoli elettrici a batteria (BEV), veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV), veicoli elettrici ibridi (HEV), autovetture elettriche, veicoli commerciali e veicoli elettrici a due e tre ruote. Include i componenti delle celle—catodi, anodi, elettroliti, separatori, collettori di corrente e additivi—e i componenti dei pacchi batteria, come sistemi di gestione della batteria (BMS), sistemi di gestione termica, alloggiamenti, involucri, sbarre collettrici e connettori.

Principali fattori di crescita

Crescente adozione globale di autovetture e veicoli commerciali elettrici

La domanda di componenti per veicoli elettrici cresce in funzione della capacità delle batterie, non soltanto delle immatricolazioni. La capacità media, ponderata sulle vendite, dei pacchi batteria dei BEV era di circa 65 kWh nel 2024, rispetto a circa 20 kWh per un PHEV e 1,3 kWh per un HEV convenzionale. Questo divario di capacità rende particolarmente importante la transizione dai veicoli ibridi ai BEV per i fornitori di catodi, anodi, separatori, elettroliti, BMS e sistemi termici. I SUV di maggiore capacità intensificano ulteriormente la domanda di componenti, poiché i loro pacchi batteria richiedono generalmente una maggiore quantità di materiali e sistemi di raffreddamento più potenti rispetto alle autovetture compatte.

L'elettrificazione dei veicoli commerciali estende tale effetto ad applicazioni con requisiti ingegneristici specifici. Le vendite di veicoli commerciali leggeri elettrici (LCV) hanno superato 600.000 unità nel 2024, mentre la domanda di batterie per autocarri elettrici è aumentata di oltre il 75%, avvicinandosi al 3% della domanda globale di batterie per veicoli elettrici. Gli operatori delle flotte attribuiscono valore al tasso di utilizzo, ai tempi di ricarica e alla durata operativa, favorendo celle LFP durevoli, sistemi di raffreddamento robusti, interfacce elettriche ad alta corrente e software BMS in grado di monitorare il degrado durante cicli ripetuti di ricarica rapida.

Aumento degli incentivi governativi, dei sussidi e degli investimenti nelle infrastrutture per veicoli elettrici

Gli incentivi alla produzione incidono sui componenti delle batterie soprattutto quando premiano le celle o i materiali prodotti localmente, anziché limitarsi all'acquisto di veicoli. Negli Stati Uniti, il credito d'imposta sulla produzione manifatturiera avanzata prevede un credito alla produzione di 35 USD/kWh per le celle delle batterie e di 10 USD/kWh per i moduli delle batterie, creando una convenienza economica per la produzione nazionale di celle e componenti.^{[3]U.S. Department of Energy, Advanced Manufacturing Production Credit. energy.gov}Il vantaggio si trasmette a monte: i fornitori localizzati di separatori, catodi, elettroliti e involucri possono ridurre sia il rischio di non conformità sia l'esposizione ai trasporti per i nuovi impianti di produzione di celle.

Anche le politiche modificano l'economia della circolarità. Il Regolamento sulle batterie dell'Unione europea stabilisce requisiti in materia di due diligence, impronta di carbonio, raccolta e contenuto di materiale riciclato, aumentando il valore dei flussi tracciabili di materiali secondari.^{[4]European Commission, Regulation (EU) 2023/1542 concerning batteries and waste batteries. environment.ec.europa.eu} I fornitori in grado di documentare la provenienza dei materiali e le prestazioni in termini di contenuto riciclato acquisiscono un vantaggio, poiché gli approvvigionamenti si spostano dal criterio del minor costo complessivo di fornitura a quello del costo complessivo di fornitura conforme.

Espansione delle gigafactory di batterie e della capacità produttiva localizzata

La costruzione di gigafactory crea un mercato dei componenti aggregato, poiché molti materiali non possono essere trasportati su lunghe distanze in modo economicamente conveniente o affidabile dopo la qualificazione. La produzione di materiali attivi catodici è particolarmente concentrata: l'Asia rappresenta la maggior parte della produzione globale, mentre l'Europa e il Nord America continuano a dipendere da una base locale più ristretta. I nuovi impianti per batterie stimolano quindi gli investimenti non solo nelle linee per celle, ma anche nella lavorazione dei precursori, nel rivestimento, nella trasformazione dei separatori, nella miscelazione degli elettroliti, nelle apparecchiature per la formazione e nell'assemblaggio dei pacchi batteria.

La qualificazione continua a rappresentare il principale fattore limitante. I produttori di celle non possono cambiare facilmente i fornitori di catodi, separatori o elettroliti, poiché le modifiche possono alterare la durata dei cicli, le prestazioni di sicurezza e la resa produttiva. Di conseguenza, la nuova capacità regionale premierà i fornitori che entreranno sul mercato abbastanza presto da validare i materiali prima che una gigafactory raggiunga una produzione a regime. Il vantaggio commerciale consiste nell'instaurazione di rapporti di fornitura di lungo periodo, piuttosto che nelle vendite di volumi sul mercato spot.

Crescente elettrificazione della logistica, del trasporto pubblico e dei veicoli per flotte

Le flotte commerciali generano una domanda di componenti meno sensibile alle preferenze dei consumatori e più dipendente dall'economia del ciclo operativo. Le vendite globali di camion e autobus elettrici sono quasi raddoppiate nel 2025, con la Cina che ha rappresentato circa il 90% delle vendite mondiali di camion e autobus elettrici. I pacchi batteria per veicoli pesanti richiedono una gestione termica più avanzata, alloggiamenti robusti, connettori ad alta corrente e celle in grado di tollerare scariche prolungate e ricariche frequenti.

La sostituzione delle batterie in Cina dimostra come l'elettrificazione delle flotte possa modificare le specifiche dei componenti. Le immatricolazioni di veicoli medi e pesanti compatibili con la sostituzione delle batterie sono aumentate nettamente nel 2024 e nel 2025, poiché i pacchi sostituibili riducono i tempi di inattività per gli operatori delle flotte. In questo modello, le interfacce standardizzate dei pacchi, i sistemi di bloccaggio meccanico, i protocolli di comunicazione del BMS e la rapida equalizzazione termica diventano commercialmente più importanti rispetto ai veicoli passeggeri di proprietà privata.

Principali fattori limitanti

Elevati costi e volatilità dei prezzi delle materie prime critiche per le batterie

L'esposizione ai minerali critici continua a rappresentare un vincolo strutturale per i componenti delle batterie ricchi di nichel e contenenti cobalto. I materiali attivi catodici sono il principale contributo singolo al costo delle celle e le catene di fornitura concentrate amplificano l'impatto delle oscillazioni dei prezzi di litio, nichel, cobalto e grafite. Sebbene la tecnologia LFP riduca l'esposizione a nichel e cobalto, non elimina la dipendenza da litio, grafite, capacità di lavorazione o input chimici specializzati.

La volatilità dei prezzi crea un problema di approvvigionamento, non soltanto di margini. I produttori di celle e i fornitori di componenti devono allineare i contratti a lungo termine con i clienti ai costi incerti dei minerali, mentre i produttori di veicoli puntano a prezzi stabili dei pacchi batteria. Ciò favorisce la diversificazione delle chimiche, le partnership a monte e una crescente preferenza per i progetti che utilizzano combinazioni di materiali a rischio più contenuto. Tuttavia, può anche posticipare gli investimenti nella capacità produttiva di celle ad alto contenuto di nichel quando le previsioni della domanda si indeboliscono o le ipotesi sui prezzi diventano meno credibili.

Infrastrutture limitate per il riciclo delle batterie su larga scala e per la gestione del fine vita

Il riciclo è tecnicamente possibile, ma è ostacolato a livello operativo dai sistemi di raccolta, dalla varietà dei progetti dei pacchi batteria, dalla sicurezza dei trasporti e dalla disponibilità disomogenea di batterie a fine vita. Le nuove norme dell'UE sulle batterie pongono maggiore enfasi sui passaporti delle batterie, sulla raccolta, sull'efficienza del riciclo e sul contenuto di materiale riciclato, ma la regolamentazione non crea di per sé volumi sufficienti di materiali né processi standardizzati di disassemblaggio. Le prime batterie per veicoli elettrici non erano progettate per garantire un accesso uniforme alle celle, ai connettori o ai materiali dei pacchi batteria, con conseguente aumento dei costi di manodopera e sicurezza.

È importante considerare il disallineamento temporale. La capacità di riciclo richiede investimenti prima che arrivino grandi volumi di batterie di trazione a fine vita, ma inizialmente i riciclatori devono operare utilizzando scarti di produzione e una disponibilità limitata di pacchi batteria dismessi. I fornitori che integrano il recupero dei materiali con la produzione di catodi o precursori possono migliorare la sicurezza dell'approvvigionamento delle materie prime secondarie; tuttavia, la loro redditività dipende ancora dalle rese di recupero, dai prezzi delle materie prime e dalla qualificazione dei materiali riciclati da parte dei clienti del settore automobilistico.

La volatilità delle materie prime e l'immaturità delle infrastrutture per la gestione del fine vita rendono la selezione della chimica una decisione di approvvigionamento tanto quanto una decisione ingegneristica. La chimica LFP riduce la dipendenza da nichel e cobalto, mentre NMC e NCA mantengono la loro importanza nei casi in cui autonomia, peso e prestazioni di ricarica consentono di applicare un sovrapprezzo. Questa distinzione richiede ai fornitori di mantenere un'adeguata flessibilità tra le diverse chimiche, anziché impegnarsi esclusivamente in un unico percorso basato sui materiali. Le aziende più resilienti saranno quelle che combinano prestazioni validate con approvvigionamento tracciabile, produzione regionale e capacità di integrare materiali riciclati senza compromettere la resa o la sicurezza delle celle.

Analisi per segmento del mercato dei componenti per batterie di veicoli elettrici (EV)

Per tipo di propulsione

I componenti per BEV hanno generato 57,57 miliardi di dollari USA nel 2025. La loro posizione di leadership in termini di valore deriva dalle dimensioni dei pacchi batteria: un numero maggiore di celle aumenta il consumo di materiali attivi e amplifica la necessità di sistemi di raffreddamento, bilanciamento delle celle, protezione dagli urti e gestione dell'alimentazione ad alta tensione. La crescente quota dei BEV nella distribuzione globale delle batterie favorisce pertanto i fornitori che dispongono di capacità sia nei materiali per celle sia nell'integrazione dei pacchi batteria.

I componenti per PHEV hanno rappresentato 23,96 miliardi di dollari USA nel 2025. I PHEV utilizzano pacchi batteria più piccoli rispetto ai BEV, ma spesso richiedono un'integrazione complessa all'interno di un veicolo a doppio propulsore. L'opportunità per i componenti è concentrata su celle compatte ad alta potenza, sistemi di raffreddamento, sistemi di controllo e soluzioni di alloggiamento adatte a integrarsi con i componenti del motore a combustione. I veicoli elettrici ad autonomia estesa in Cina creano un profilo di domanda intermedio, poiché i relativi pacchi batteria possono essere significativamente più grandi rispetto a quelli dei PHEV convenzionali.

I componenti per HEV hanno rappresentato 35,68 miliardi di dollari USA nel 2025. I pacchi batteria degli HEV sono di piccole dimensioni, ma gli elevati volumi di veicoli continuano a sostenere la domanda di chimiche orientate alla potenza, funzioni BMS durevoli e componenti progettati per i cicli di frenata rigenerativa. Il segmento privilegia la densità di potenza e la stabilità termica rispetto al contenuto energetico richiesto nei BEV.

Per formato della batteria

I componenti per batterie cilindriche hanno rappresentato 75,52 miliardi di dollari USA nel 2025. Il loro punto di forza risiede nella produzione altamente automatizzata e ad alta capacità, nonché nella domanda ancora sostenuta proveniente dai programmi associati a Tesla e da altri programmi ad alte prestazioni. Le celle 46-series di grande formato stanno ampliando la rilevanza del formato cilindrico, combinando una maggiore capacità energetica con metodi di produzione già familiari ai produttori di celle affermati. L'espansione della produzione di 2170-cell da parte di Panasonic in Kansas riflette la continua importanza strategica della fornitura di celle cilindriche in Nord America.^{[5]Panasonic Energy, Panasonic Energy begins mass production preparations at its Kansas facility. energy.panasonic.com}

I componenti per batterie pouch hanno rappresentato 25,60 miliardi di dollari USA nel 2025. Il formato rimane rilevante quando l'imballaggio flessibile, la ridotta massa e la geometria sottile del pacco batteria costituiscono priorità, in particolare in alcune applicazioni per autovetture e PHEV. La sua difficoltà risiede nel fatto che l'adozione su larga scala dell'LFP e le architetture cell-to-pack hanno favorito l'integrazione di celle prismatiche in molte piattaforme automobilistiche. I fornitori di batterie pouch competono quindi meno sulla standardizzazione su larga scala e maggiormente sui programmi ad alta densità energetica e sulla potenziale compatibilità con i percorsi di sviluppo delle batterie allo stato solido.^{[6]MDPI Batteries, Comparative Analysis of Cell Design: Form Factor and Electrode Architectures in Advanced Lithium-Ion Batteries. doi.org}

I componenti per batterie prismatiche hanno generato 16,09 miliardi di dollari USA nel 2025. Le celle prismatiche hanno rappresentato il 69% della capacità installata delle batterie per veicoli elettrici nel 2024, riflettendo l'adozione di celle piatte che utilizzano in modo efficiente lo spazio disponibile sul pianale del pacco batteria e possono ridurre la complessità del cablaggio e dei moduli. Il loro ruolo crescente nei pacchi batteria LFP e NMC di fascia alta sostiene la domanda di involucri rigidi, interfacce termiche, sbarre collettrici e sistemi BMS integrati.

Per veicolo

Le autovetture rimangono la principale base applicativa. Le berline richiedono pacchi batteria sottili e con un utilizzo efficiente dello spazio; le utilitarie concentrano la domanda nei segmenti urbani sensibili ai costi, nei quali l'LFP può garantire un'autonomia competitiva; i SUV generano la capacità della batteria più elevata per autovettura. L'Audi Q6 e-tron, ad esempio, utilizza una batteria NMC prismatica da 100 kWh, evidenziando perché i SUV premium continuino a sostenere la domanda di componenti ad alta energia e di sistemi avanzati di gestione termica per la ricarica rapida.

I veicoli commerciali sono suddivisi in LCV, MCV e HCV. L'elettrificazione degli LCV è sostenuta dai percorsi di consegna urbani e dall'utilizzo delle flotte, favorendo sistemi LFP con una lunga vita utile in termini di cicli. Gli MCV e gli HCV richiedono pacchi batteria molto più grandi, spesso compresi tra 200 kWh e 500 kWh, incrementando la domanda di piastre di raffreddamento, involucri strutturali, connettori ad alta corrente e materiali catodici e anodici durevoli. La sostituzione delle batterie in alcune flotte cinesi di veicoli pesanti accresce ulteriormente l'importanza di componenti hardware standardizzati per i pacchi batteria e di sistemi di controllo interoperabili.

I veicoli a due e tre ruote sono il segmento del trasporto stradale con il più elevato tasso di elettrificazione in termini di penetrazione nel parco circolante. Le vendite globali di veicoli elettrici a due e tre ruote hanno raggiunto circa 10 milioni di unità nel 2024, con Cina, India e Sud-est asiatico che rappresentano circa l'80% delle vendite mondiali. I piccoli pacchi batteria rimovibili, le chimiche LFP e LMO a basso costo e i sistemi di sostituzione delle batterie determinano un mix di componenti diverso da quello delle autovetture: sicurezza, durata dei cicli, compattezza dell'integrazione e facilità di manutenzione sono prioritari rispetto all'autonomia massima.

Per chimica della batteria

I componenti al litio-ferro-fosfato hanno rappresentato 36,38 miliardi di dollari USA nel 2025. La posizione dell'LFP deriva dal costo inferiore dei materiali, dall'assenza di nichel e cobalto, dalla stabilità termica e dalle caratteristiche di durata dei cicli. Nel 2024 l'LFP ha rappresentato quasi la metà della capacità globale delle batterie per veicoli elettrici, con una penetrazione particolarmente elevata in Cina. Il suo limite è una densità energetica inferiore rispetto all'NMC, ma le configurazioni cell-to-pack hanno ridotto il compromesso pratico nelle principali autovetture, nei veicoli commerciali e nei veicoli a due ruote.

I componenti al nichel-cobalto-alluminio hanno rappresentato 14,36 miliardi di dollari USA. L'NCA rimane concentrato nelle applicazioni cilindriche ad alta densità energetica, dove il peso ridotto e l'autonomia estesa giustificano requisiti più stringenti per il controllo termico. La produzione consolidata di celle NCA di Panasonic per Tesla dimostra come partnership durature tra produttori di celle e OEM possano sostenere una determinata chimica anche mentre l'adozione sul mercato più ampio si sposta verso l'LFP.

I componenti al nichel-manganese-cobalto hanno generato 46,53 miliardi di dollari USA, risultando la principale categoria per chimica nel 2025. L'NMC rimane importante per le autovetture premium e i SUV a lunga autonomia grazie al vantaggio in termini di densità energetica. La categoria è maggiormente esposta al nichel e al cobalto rispetto all'LFP; pertanto, la domanda privilegia sempre più i programmi ad alte prestazioni, nei quali autonomia, peso e prestazioni di ricarica giustificano il maggiore costo dei materiali.

I componenti al litio-ossido di manganese hanno rappresentato 12,49 miliardi di dollari USA. L'elevata capacità dell'LMO di erogare potenza lo rende adatto ai sistemi ibridi e ad alcune applicazioni di mobilità in formato compatto, nelle quali i frequenti cicli di carica e scarica e la stabilità termica sono più importanti della densità energetica. È probabile che il suo ruolo rimanga specifico per determinate applicazioni, anziché diventare quello di una chimica primaria per i veicoli elettrici a batteria (BEV) a lunga autonomia.

Le altre chimiche hanno generato 7,44 miliardi di dollari USA. Questa categoria comprende LMFP, ioni di sodio e tecnologie allo stato solido. CATL ha introdotto la batteria agli ioni di sodio Naxtra nell'aprile 2025, destinandola ad applicazioni che richiedono funzionamento in condizioni climatiche fredde, ricarica rapida e una minore dipendenza da litio, nichel e cobalto. I sistemi allo stato solido rimangono nella fase di qualificazione, ma il loro potenziale di modificare la domanda di separatori, elettroliti e anodi li rende strategicamente rilevanti per i fornitori di componenti.

Per componente

I componenti delle celle hanno generato 68,13 miliardi di dollari USA nel 2025. I catodi sono l'input di maggior valore per le celle, poiché determinano la chimica, la densità energetica e una parte sostanziale del costo della cella. La produzione globale di catodi rimane fortemente concentrata in Asia, aumentando così il valore strategico della capacità localizzata di produzione di materiali attivi catodici in Europa e Nord America. L'espansione dei materiali catodici di BASF e gli accordi con produttori globali di celle illustrano gli sforzi volti a creare alternative regionali qualificate.

Gli anodi sono ancora dominati dalla grafite naturale e sintetica, sebbene le aggiunte di silicio si stiano diffondendo laddove sia richiesta una maggiore densità energetica. Il silicio può migliorare la densità energetica, ma l'espansione volumetrica durante la litiation richiede leganti specializzati, additivi per elettroliti e una progettazione specifica degli elettrodi. Ciò fa dell'innovazione degli anodi un'opportunità per l'intero ecosistema, anziché una sostituzione di un singolo materiale.

Gli elettroliti e i sistemi di separatori sono input fondamentali per la sicurezza e le prestazioni. Gli additivi per elettroliti supportano le chimiche ad alta tensione e le prestazioni a basse temperature, mentre i separatori devono bilanciare il trasporto ionico, la resistenza meccanica, le prestazioni di spegnimento e la compatibilità con i rivestimenti.Asahi Kasei e Honda hanno progettato l'impianto di separatori in Ontario per fornire circa 700 milioni di metri quadrati all'anno a partire dal 2027, dimostrando il passaggio alla creazione di una capacità qualificata di produzione di separatori in prossimità della produzione di batterie nordamericana.

I componenti dei pacchi batteria hanno generato 49,08 miliardi di dollari USA nel 2025. La tecnologia BMS sta assumendo un'importanza crescente poiché le architetture dei pacchi batteria utilizzano un numero maggiore di celle integrate e richiedono un controllo più rigoroso della temperatura e dello stato di salute. I sistemi di gestione termica stanno passando da configurazioni passive o basate sull'aria al raffreddamento a liquido e, nelle applicazioni ad alta domanda, allo sviluppo del raffreddamento a immersione. Anche gli alloggiamenti e le strutture esterne stanno acquisendo valore, poiché le configurazioni cell-to-pack e cell-to-body trasferiscono alla struttura del pacco batteria maggiori responsabilità in termini di resistenza agli urti, tenuta e gestione termica.

La suddivisione dei componenti rafforza questa divergenza. I componenti delle celle rappresentano il bacino di valore maggiore nel 2025, ma i componenti dei pacchi batteria stanno diventando più differenziati poiché i produttori eliminano i moduli, aumentano le velocità di ricarica e integrano la batteria nella struttura del veicolo. I fornitori che vendono esclusivamente un materiale distinto sono esposti al rischio di sostituzione della chimica. Quelli in grado di convalidare un materiale insieme a leganti, separatori, sistemi termici o componenti elettronici di controllo complementari sono meglio posizionati per preservare il valore man mano che il pacco batteria diventa più integrato. I programmi relativi agli ioni di sodio e allo stato solido dovrebbero essere considerati un'opzione strategica per la catena di fornitura, anziché sostituti a breve termine dei volumi principali delle batterie agli ioni di litio.

Analisi regionale del mercato dei componenti per batterie di veicoli elettrici (EV)

Nord America

Si prevede che il Nord America cresca da 28,63 miliardi di dollari USA nel 2025 a 145,21 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 16,9%. Si prevede che gli Stati Uniti passino da 24,38 miliardi di dollari USA a 120,45 miliardi di dollari USA, mentre per il Canada è prevista una crescita da 4,25 miliardi di dollari USA a 24,76 miliardi di dollari USA. Gli incentivi alla produzione negli Stati Uniti sostengono la produzione nazionale di celle e componenti per batterie, mentre gli investimenti canadesi sono sempre più legati ai materiali per batterie, alla produzione di separatori e alla prossimità agli impianti di assemblaggio dei veicoli statunitensi.^{[7]Honda Motor Co., Asahi Kasei and Honda sign shareholders' agreement for lithium-ion battery separator production in Canada. global.honda}

L'opportunità regionale è maggiore laddove i fornitori sono in grado di soddisfare i requisiti relativi al contenuto nazionale e alla qualificazione. L'acquisizione da parte di LG Energy Solution delle attività della joint venture con General Motors in Michigan, per circa 2 miliardi di dollari USA, dimostra come le infrastrutture esistenti per le batterie possano essere riconvertite al variare dei programmi dei clienti e delle condizioni degli incentivi.^{[8]Reuters, LG Energy Solution unit to pay $2 billion for Michigan battery venture with GM. reuters.com} La regione rimane esposta ai materiali a monte importati, rendendo strategicamente importanti il riciclo, la localizzazione della produzione di grafite e gli investimenti nei materiali catodici.

Europa

Si prevede che l'Europa cresca da 35,90 miliardi di dollari USA nel 2025 a 147,94 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 14,5%. Si prevede che la Germania aumenti da 12,63 miliardi di dollari USA a 48,82 miliardi di dollari USA; il Resto d'Europa, che comprende Regno Unito, Francia, Italia, Spagna, Russia, Belgio, Paesi Bassi, Svezia e altri mercati, dovrebbe passare da 23,28 miliardi di dollari USA a 99,12 miliardi di dollari USA.

La base della domanda europea è sostenuta dall'elettrificazione dei veicoli, dalla pressione normativa e dalla preferenza politica per catene del valore delle batterie tracciabili e a minore intensità di carbonio. Il regolamento dell'UE sulle batterie accresce l'importanza del contenuto riciclato, della due diligence della catena di fornitura e dei requisiti relativi alle informazioni sulle batterie. Tuttavia, la catena di fornitura regionale deve affrontare una sfida in termini di costi rispetto ai grandi produttori asiatici. La decisione di Umicore di sospendere il progetto per materiali catodici a Loyalist, in Ontario, e di ridurre successivamente le spese in conto capitale previste dimostra come un avvio più lento della produzione da parte dei clienti possa modificare i piani di localizzazione, anche quando l'orientamento politico di lungo periodo rimane favorevole.

Asia-Pacifico

Si prevede che l'Asia-Pacifico si espanda da 46,05 miliardi di dollari USA nel 2025 a 249,76 miliardi di dollari USA entro il 2035, registrando il CAGR regionale più elevato, pari al 17,7%. La Cina, valutata 30,17 miliardi di dollari USA nel 2025, sostiene la regione grazie all'ampio mercato dei veicoli elettrici, alla capacità produttiva di celle, alla base di lavorazione dei componenti e alla catena di fornitura delle batterie LFP. India, Giappone, Australia, Corea del Sud, Filippine, Indonesia e Singapore contribuiscono con punti di forza differenti, tra cui domanda di veicoli, materiali avanzati, tecnologia delle celle, risorse minerarie e logistica regionale.

Il vantaggio della regione si basa sulla profondità della capacità manifatturiera, non soltanto sulla domanda di veicoli elettrici. L'ecosistema cinese delle batterie consente uno stretto coordinamento tra produttori di celle, fornitori di catodi e anodi, produttori di apparecchiature e costruttori di veicoli. Ciò ha accelerato l'adozione delle batterie LFP e l'innovazione delle tecnologie cell-to-pack. Il lancio da parte di CATL della batteria agli ioni di sodio Naxtra e la sua strategia di prodotti basata su più tecnologie chimiche dimostrano come i produttori su larga scala possano utilizzare tecnologie adiacenti per rispondere a diverse condizioni operative. Gli investimenti indonesiani nella filiera a valle del nichel e nei precursori stanno creando un secondo asse manifatturiero regionale, come dimostra il ruolo di Huayou Cobalt in un consorzio integrato per le batterie che comprende estrazione mineraria, lavorazione, materiali e produzione di celle.

America Latina

Si prevede che l'America Latina aumenti da 2,95 miliardi di dollari USA nel 2025 a 8,54 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 10,4%. Si prevede che il Brasile cresca da 0,97 miliardi di dollari USA a 2,64 miliardi di dollari USA, mentre Messico e Argentina rientrano nell'opportunità rappresentata dal Resto dell'America Latina. La domanda regionale di componenti si sta sviluppando a partire da una base più contenuta e rimane legata all'elettrificazione delle flotte urbane, alla produzione locale di veicoli e all'attività industriale connessa alle risorse.

Il Brasile sta acquisendo importanza come potenziale polo di localizzazione per l'assemblaggio di veicoli e pacchi batteria. I piani di BYD per aumentare il contenuto locale nel complesso di Camaçari evidenziano come l'assemblaggio regionale possa ampliare la domanda a valle di componenti per pacchi batteria, involucri, sistemi termici e apparecchiature elettriche, anche laddove la produzione di materiali per celle rimanga dipendente dalle importazioni. Il principale vincolo è rappresentato dalla scala: gli investimenti dei fornitori devono essere accompagnati da volumi di veicoli prevedibili e dalla crescita dell'infrastruttura di ricarica.

Medio Oriente e Africa

Si prevede che il mercato del Medio Oriente e dell'Africa cresca da 3,68 miliardi di dollari USA nel 2025 a 12,21 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 12,0%. Si prevede che gli Emirati Arabi Uniti passino da 1,14 miliardi di dollari USA a 3,55 miliardi di dollari USA, mentre Sudafrica, Arabia Saudita e altri mercati costituiscono l'opportunità del Resto del Medio Oriente e dell'Africa.

Il profilo della domanda nella regione è eterogeneo. I mercati del Golfo stanno sviluppando programmi per i veicoli elettrici passeggeri e le infrastrutture a essi connesse, guidati dalle politiche pubbliche, mentre in altri mercati l'attività mineraria, la logistica e il trasporto pubblico possono generare una domanda specializzata di batterie. Le temperature ambientali elevate rendono particolarmente rilevanti la gestione termica, la tenuta degli involucri e il monitoraggio dello stato della batteria. Pertanto, l'opportunità dovrebbe favorire i fornitori in grado di adattare i sistemi di batterie all'esposizione al calore e ai cicli operativi delle flotte, anziché i fornitori che si aspettano, nel breve termine, volumi di autovetture passeggeri destinati al mercato di massa comparabili a quelli di Cina, Europa o Nord America.

Questa divergenza fa della presenza regionale una variabile competitiva, anziché un semplice indicatore di espansione. Un fornitore di catodi, separatori o sistemi di riciclo dovrà proporre soluzioni diverse a seconda dell'area geografica: scala e costi in Cina; conformità normativa, contenuto nazionale e qualificazione da parte dei clienti in Nord America; tracciabilità e approvvigionamento a minore intensità di carbonio in Europa; integrazione mirata dei sistemi di batterie nei mercati emergenti. Le aziende che considerano la regionalizzazione come un esercizio di semplice replicazione rischiano di sottovalutare le differenze nell'accesso ai materiali, nelle normative, nei costi dell'energia, nel mix di veicoli e nella maturità della produzione locale di celle.

Quota di mercato e panorama competitivo dei componenti per batterie dei veicoli elettrici (EV)

Il mercato è moderatamente concentrato a livello di produzione delle celle, con CATL al 24,81% nel 2025, BYD al 10,73%, LG Energy Solution all'8,29%, Panasonic al 5,04% e Samsung SDI al 4,79%. La loro quota complessiva del 53,56% riflette i vantaggi derivanti dalle economie di scala, dai rapporti con i produttori automobilistici e dalle piattaforme tecnologiche integrate. I mercati dei materiali e dei componenti dei sistemi di batterie sono più frammentati, poiché catodi, anodi, polimeri, separatori, componenti elettronici e sistemi di riciclo richiedono competenze tecniche specifiche.

Principali operatori globali

BASF SE è attiva nel settore dei materiali attivi catodici, con particolare attenzione alla fornitura di materiali NMC e ad alto contenuto di nichel qualificati in Europa e Asia. Il suo accordo quadro con CATL del luglio 2025 sostiene una relazione globale di fornitura di materiali catodici e illustra il valore di collegare la produzione localizzata con un importante cliente produttore di celle.^{[9]BASF, BASF Battery Materials and CATL sign a framework agreement for cathode active materials. basf.com}

BYD combina la produzione interna di celle LFP con la produzione di veicoli. La sua architettura Blade Battery collega celle LFP prismatiche con l'integrazione cell-to-pack, riducendo la dipendenza da un tradizionale livello di moduli. Il modello integrato consente a BYD di controllare l'integrazione tra celle, pacchi batterie e veicoli, sebbene limiti l'accesso al mercato dei componenti da parte di terzi rispetto ai fornitori di batterie specializzati.

Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) combina la propria scala con un ampio portafoglio di prodotti che comprende architetture LFP, NMC, agli ioni di sodio e ibride. Il lancio di Naxtra e Freevoy nell'aprile 2025 ha evidenziato l'impegno a soddisfare sia le applicazioni principali dei veicoli elettrici sia quelle a autonomia estesa attraverso molteplici piattaforme per batterie.

Johnson Matthey è uscita dal settore dei materiali per batterie nel 2021 e oggi ha un'esposizione diretta limitata alla catena del valore dei componenti per batterie dei veicoli elettrici. L'attuale portafoglio è focalizzato sulle tecnologie catalitiche, sull'aria pulita, sui materiali correlati all'idrogeno e sui servizi per i metalli preziosi, anziché sulla produzione di catodi agli ioni di litio.

LG Energy Solution fornisce batterie cilindriche, a sacchetto e LFP a un'ampia base di produttori OEM. Il suo accordo di fornitura di celle LFP da 4,3 miliardi di dollari USA, siglato nel luglio 2025, dimostra l'importanza strategica della capacità produttiva di celle LFP non cinese per le applicazioni di accumulo energetico e legate ai veicoli.

Panasonic resta fortemente associata alla produzione cilindrica di celle NCA e al suo rapporto di lunga data con Tesla. La sua espansione nordamericana in Kansas punta ad ampliare la produzione regionale di 2170-cell e a rafforzare la capacità produttiva locale.

Samsung SDI si concentra su celle prismatiche e cilindriche, principalmente per i produttori OEM europei e nordamericani. La sua joint venture da 3,5 miliardi di dollari USA con General Motors per uno stabilimento di celle prismatiche in Indiana, annunciata nel 2024, dimostra il suo continuo impegno nella produzione nordamericana.

Umicore è un operatore occidentale di primo piano nei materiali catodici e nel riciclo. I suoi piani di investimento rivisti, che comprendono una roadmap con investimenti di capitale ridotti e la concentrazione su una capacità selezionata di materiali catodici in Polonia e Corea, evidenziano la necessità di bilanciare la localizzazione a lungo termine con la domanda dei clienti nel breve periodo.

Arkema fornisce materiali polimerici speciali, inclusi leganti e rivestimenti in PVDF utilizzati negli elettrodi e nei sistemi di separazione. Il suo investimento in Tiamat, azienda sviluppatrice di tecnologie agli ioni di sodio, dimostra il suo interesse per le chimiche che potrebbero ampliare la domanda di materiali polimerici avanzati e materiali per separatori.

Operatori regionali

Asahi Kasei e Celgard operano rispettivamente nelle tecnologie dei separatori a processo umido e a processo secco. I loro investimenti in Nord America sono destinati a fornire una capacità locale qualificata di separatori agli stabilimenti di batterie per autoveicoli.

BTR New Energy Materials è un importante fornitore cinese di materiali anodici a base di grafite naturale e sintetica e sta inoltre portando avanti lo sviluppo di anodi al silicio-carbonio. La sua importanza riflette il ruolo ancora centrale della grafite, anche con l'aumento del contenuto di silicio.

EVE Energy fornisce batterie LFP cilindriche e prismatiche ai mercati dei veicoli elettrici e dell'accumulo energetico. La sua espansione in Europa e nel Sud-est asiatico indica una strategia volta ad abbinare le competenze produttive cinesi alla capacità produttiva offshore.

Ganfeng Lithium è integrata verticalmente nell'intera catena, dall'estrazione e dalla raffinazione del litio ai materiali per batterie. I suoi accordi di fornitura con i produttori di veicoli illustrano il valore strategico dell'approvvigionamento di idrossido e carbonato di litio per le catene di fornitura regionali delle batterie.

Gotion High-Tech si concentra sulle celle LFP e sull'espansione globale, sostenuta dal suo rapporto strategico con Volkswagen. I piani dell'azienda in Europa e Nord America la posizionano come un fornitore cinese che punta a partecipare agli ecosistemi localizzati delle batterie.

Huayou Cobalt opera nella fornitura di cobalto, nichel, precursori e materiali catodici. I suoi investimenti in Indonesia collegano la lavorazione dei minerali alle ambizioni nella produzione a valle di precursori e celle.

JFE Chemical sviluppa materiali anodici a base di grafite e hard carbon. Le sue competenze nell'hard carbon potrebbero acquisire rilevanza se la produzione di celle agli ioni di sodio si espandesse oltre le prime applicazioni commerciali.

Mitsubishi Chemical fornisce materiali speciali per elettroliti, additivi e input per batterie a base di polimeri, in particolare agli ecosistemi produttivi di celle giapponesi e coreani.

SK Innovation, attraverso SK On, sta portando avanti lo sviluppo di celle NMC a sacchetto e di tecnologie prismatiche, cilindriche e allo stato solido. L'apertura della sua linea pilota per batterie allo stato solido a Daejeon nel 2025 indica il passaggio dallo sviluppo tecnologico alla validazione dei prototipi.

Sumitomo Metal Mining fornisce input per materiali per batterie a base di nichel e materiali catodici, sfruttando il rapporto con i produttori giapponesi di batterie e autoveicoli. La sua collaborazione con Panasonic nel riciclo punta al recupero del nichel dagli scarti di produzione per il riutilizzo nei materiali catodici.

Toray Industries continua a operare nelle tecnologie avanzate dei polimeri e dei separatori, sebbene abbia ridotto alcuni investimenti europei nei separatori a causa della pressione competitiva dei produttori cinesi.

Operatori emergenti

Amprius Technologies sviluppa celle con anodo in silicio per applicazioni ad alta densità energetica. La sua piattaforma SiCore mira a migliorare le prestazioni, perseguendo al contempo un processo produttivo più scalabile per le celle a base di silicio.

Anovion Technologies sta sviluppando una capacità produttiva statunitense di grafite sintetica per affrontare la carenza di approvvigionamento interno di materiali anodici e sostenere la qualificazione presso i produttori di celle nordamericani.

Ascend Elements utilizza processi di riciclaggio idrometallurgico per produrre materiali precursori e catodici riciclati. La sua prima fornitura commerciale di materiali catodici riciclati nel 2024 ha dimostrato i progressi compiuti nel passaggio dalla tecnologia di riciclaggio alla fornitura ai clienti.

FREYR Battery, ora T1 Energy, ha abbandonato la precedente strategia di produzione di batterie per veicoli elettrici, orientandosi verso attività nel settore solare e dell'accumulo di energia. Questo cambiamento di direzione riduce la sua attuale rilevanza come produttore attivo di componenti per batterie di veicoli elettrici.

QuantumScape sta sviluppando una tecnologia allo stato solido con litio metallico attraverso un modello di licenza. L'accordo con PowerCo di Volkswagen Group consente una produzione fino a 40 GWh annui, espandibile a 80 GWh, qualora vengano raggiunti gli obiettivi di industrializzazione.

Redwood Materials integra il riciclaggio delle batterie, la produzione di materiali catodici, il recupero di fogli di rame e l'accumulo di energia di seconda vita. Il lancio di Redwood Energy nel 2025 illustra come le aziende di riciclaggio possano creare domanda per i pacchi batteria usati prima che maturino i volumi su larga scala delle batterie per veicoli elettrici giunte a fine vita.

Recenti sviluppi del settore

• A giugno 2024, Ascend Elements ha spedito materiali catodici attivi riciclati a Freudenberg e-Power Systems, realizzando una delle prime forniture commerciali di materiale catodico ingegnerizzato prodotto da batterie agli ioni di litio riciclate.
• A luglio 2024, QuantumScape e PowerCo di Volkswagen Group hanno firmato un accordo di licenza per industrializzare la tecnologia allo stato solido con litio metallico di QuantumScape, inizialmente per una capacità produttiva annua fino a 40 GWh.
• Ad agosto 2024, Samsung SDI ha finalizzato una joint venture con General Motors per costruire un impianto di celle per batterie in Indiana, con una capacità iniziale prevista di 27 GWh.
• A novembre 2024, Asahi Kasei Battery Separator Corporation ha avviato i lavori per un impianto di separatori agli ioni di litio a Port Colborne, Ontario, con l'obiettivo di avviare la produzione commerciale nel 2027.
• A novembre 2024, Umicore ha sospeso la costruzione del proprio impianto di materiali per batterie a Loyalist, Ontario, e ha annunciato misure di riduzione dei costi correlate in risposta alle proiezioni di una domanda più debole da parte dei clienti.
• A gennaio 2025, Arkema ha acquisito una partecipazione in Tiamat, sviluppatore di batterie agli ioni di sodio, nell'ambito di un round di finanziamento a sostegno dello sviluppo della capacità produttiva francese di batterie agli ioni di sodio.
• Ad aprile 2025, LG Energy Solution ha accettato di acquisire la partecipazione di General Motors nelle attività della joint venture per batterie in Michigan per circa 2 miliardi di dollari USA.
• Ad aprile 2025, CATL ha presentato la batteria agli ioni di sodio Naxtra e la piattaforma per batterie a doppia alimentazione Freevoy durante il suo Super Tech Day.
• A maggio 2025, Huayou Cobalt è stata approvata come nuovo partner principale del consorzio integrato indonesiano per le batterie dei veicoli elettrici, sostituendo LG Energy Solution.
• A giugno 2025, QuantumScape ha integrato il proprio processo di separazione Cobra nella produzione di base, segnalando un sostanziale miglioramento della produttività del trattamento termico rispetto al processo precedente.
• A luglio 2025, BASF Battery Materials e CATL hanno firmato un accordo quadro per lo sviluppo e la fornitura di materiali catodici attivi.
• A luglio 2025, LG Energy Solution ha annunciato un contratto di fornitura di batterie al litio-ferro-fosfato del valore di circa 4,3 miliardi di dollari USA.
• Ad agosto 2025, CATL ha annunciato che le proprie attività principali avevano raggiunto la neutralità carbonica, con tutti i 20 impianti di batterie certificati come carbon neutral.
• A settembre 2025, SK On ha aperto una linea pilota per batterie allo stato solido a Daejeon, in Corea del Sud, per produrre prototipi destinati alla convalida in vista della commercializzazione.
• A ottobre 2025, Toray ha ceduto la propria partecipazione in una joint venture ungherese per separatori di batterie con LG Chem, riflettendo un ridimensionamento strategico delle attività europee nel settore dei separatori.