Mercato dei componenti delle batterie per veicoli elettrici (EV) Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato dei componenti delle batterie per veicoli elettrici (EV)

Si prevede che il mercato dei componenti delle batterie per veicoli elettrici (EV) cresca da 117,2 miliardi di dollari USA nel 2025 a 563,7 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 16,3%.

Il perimetro del sistema comprende gli input a livello di cella, ossia materiali catodici e anodici, elettrolita, separatori, collettori di corrente e additivi, nonché l'hardware a livello di pacco batteria, inclusi i sistemi di gestione della batteria (BMS), i sistemi termici, le interconnessioni elettriche e gli involucri strutturali. La crescita del valore del mercato dipende quindi sia dalla diffusione delle batterie sia dai contenuti tecnici necessari per rendere sicuri, durevoli e producibili i pacchi batteria ad alta capacità e a ricarica rapida.

La domanda di batterie è passata da un ciclo di approvvigionamento guidato dalle autovetture a una gamma più ampia di profili di utilizzo. La domanda globale di batterie per veicoli elettrici ha superato i 950 GWh nel 2024, con le autovetture elettriche che hanno rappresentato oltre l'85% della domanda; il crescente fabbisogno di batterie per camion, autobus, furgoni e veicoli a due e tre ruote amplia la domanda di componenti oltre il pacco batteria standard per autovetture.^{[1]International Energy Agency, Electric vehicle batteries, Global EV Outlook 2025, iea.org} La composizione dei componenti cambia in funzione di questo spostamento: i veicoli passeggeri ad alta autonomia fanno aumentare la domanda di catodi contenenti nichel, anodi arricchiti con silicio, sistemi di raffreddamento a liquido e involucri strutturali, mentre le applicazioni per flotte privilegiano la durata del ciclo, la stabilità termica, la facilità di manutenzione e la ricarica rapida.

Chimica e architettura vengono riprogettate congiuntamente. L'LFP ha guadagnato terreno perché non utilizza nichel e cobalto e può supportare pacchi batteria durevoli e a costi inferiori, mentre l'NMC e l'NCA mantengono un vantaggio nei casi in cui la densità energetica volumetrica o gravimetrica sia determinante.^{[2]McKinsey & Company, The battery chemistries powering the future of electric vehicles, mckinsey.com} La concorrenza risultante non riguarda semplicemente le diverse chimiche, ma anche i design integrati cell-to-pack, le diverse strategie di controllo termico, le catene di fornitura di materiali qualificati e gli stabilimenti produttivi conformi ai requisiti relativi al contenuto regionale. La capacità produttiva di batterie sta quindi diventando un catalizzatore per gli investimenti adiacenti in materiali catodici, pellicole separatrici, formulazioni di elettroliti e capacità di riciclo.

L'Asia-Pacifico rimane il principale mercato regionale, con un valore di 46,05 miliardi di dollari USA nel 2025, e si prevede che raggiunga 249,76 miliardi di dollari USA entro il 2035. La sola Cina ha rappresentato 30,17 miliardi di dollari USA nel 2025. Si prevede che il Nord America cresca da 28,63 miliardi di dollari USA a 145,21 miliardi di dollari USA nello stesso periodo, mentre per l'Europa si prevede una crescita da 35,90 miliardi di dollari USA a 147,94 miliardi di dollari USA. Questi dati indicano un settore in cui la domanda rimane concentrata in Asia, ma la qualificazione dei componenti e la localizzazione della produzione determinano sempre più il luogo in cui viene acquisito il valore incrementale.

La regionalizzazione aggiunge un ulteriore livello di complessità. Gli impianti nordamericani ed europei creano opportunità per i fornitori locali di componenti, ma la nuova capacità non si traduce immediatamente in una produzione conforme ai requisiti. I materiali catodici, i separatori e gli elettroliti richiedono lunghi cicli di convalida con i produttori di celle e i costruttori di veicoli. Il vantaggio competitivo si sposta verso i fornitori in grado di combinare una presenza produttiva regionale con una comprovata uniformità dei processi, tracciabilità e flessibilità nella gestione delle diverse chimiche. Ciò favorisce i fornitori affermati di componenti ad alta specificità, creando al contempo opportunità per le aziende attive nel riciclo e nei materiali alternativi, capaci di ridurre la dipendenza da catene di fornitura a monte concentrate.

Il mercato comprende i componenti utilizzati nelle celle e nei pacchi batteria ricaricabili per veicoli elettrici a batteria (BEV), veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV), veicoli elettrici ibridi (HEV), autovetture elettriche, veicoli commerciali e veicoli elettrici a due e tre ruote. Include i componenti delle celle, ovvero catodi, anodi, elettroliti, separatori, collettori di corrente e additivi, nonché i componenti dei pacchi batteria, come sistemi di gestione della batteria (BMS), sistemi di gestione termica, alloggiamenti, involucri, sbarre collettrici e connettori.

Principali fattori di crescita

Crescente adozione globale di autovetture e veicoli commerciali elettrici

La domanda di componenti per veicoli elettrici cresce in funzione della capacità delle batterie, non soltanto delle immatricolazioni dei veicoli. Nel 2024, la capacità media ponderata per le vendite dei pacchi batteria dei BEV era di circa 65 kWh, rispetto a circa 20 kWh per un PHEV e 1,3 kWh per un HEV convenzionale. Questo divario di capacità rende particolarmente importante la transizione dai veicoli ibridi ai BEV per i fornitori di catodi, anodi, separatori, elettroliti, BMS e sistemi termici. I SUV di maggiore capacità intensificano ulteriormente la domanda di componenti, poiché i loro pacchi batteria richiedono generalmente una maggiore quantità di materiali e sistemi di raffreddamento più efficaci rispetto alle autovetture compatte.

L'elettrificazione dei veicoli commerciali estende questo effetto ad applicazioni con requisiti ingegneristici distinti. Nel 2024, le vendite di veicoli commerciali leggeri elettrici hanno superato le 600.000 unità, mentre la domanda di batterie per camion elettrici è aumentata di oltre il 75%, arrivando a rappresentare quasi il 3% della domanda globale di batterie per veicoli elettrici. Gli operatori di flotte attribuiscono valore al tasso di utilizzo, ai tempi di ricarica e alla vita operativa, favorendo celle LFP durevoli, hardware di raffreddamento robusto, interfacce elettriche ad alta corrente e software BMS in grado di monitorare il degrado durante ripetuti cicli di ricarica rapida.

Aumento degli incentivi governativi, dei sussidi e degli investimenti nelle infrastrutture per veicoli elettrici

Gli incentivi alla produzione incidono sui componenti delle batterie in modo più diretto quando premiano le celle o i materiali prodotti localmente, anziché limitarsi agli acquisti di veicoli. Negli Stati Uniti, il credito d'imposta per la produzione avanzata offre un credito di produzione pari a 35 dollari USA/kWh per le celle delle batterie e a 10 dollari USA/kWh per i moduli batteria, creando una convenienza economica per la produzione nazionale di celle e componenti.^{[3]U.S. Department of Energy, Advanced Manufacturing Production Credit, energy.gov}Il beneficio si trasmette a monte: i fornitori localizzati di separatori, catodi, elettroliti e involucri possono ridurre sia il rischio di non conformità sia l’esposizione ai trasporti per i nuovi impianti di produzione delle celle.

Anche le politiche modificano l’economia della circolarità. Il Regolamento dell’Unione europea sulle batterie stabilisce requisiti in materia di due diligence, impronta di carbonio, raccolta e contenuto riciclato, aumentando il valore dei flussi tracciabili di materiali secondari.^{[4]European Commission, Regulation (EU) 2023/1542 concerning batteries and waste batteries, environment.ec.europa.eu} I fornitori in grado di documentare la provenienza dei materiali e le prestazioni in termini di contenuto riciclato acquisiscono un vantaggio, poiché gli approvvigionamenti si spostano dal costo minimo di fornitura verso il costo di fornitura conforme.

Espansione delle gigafactory per batterie e della capacità produttiva localizzata

La costruzione di gigafactory crea un mercato dei componenti concentrato geograficamente, poiché molti materiali non possono essere trasportati su lunghe distanze in modo economicamente conveniente o affidabile dopo la qualifica. La produzione di materiali catodici attivi è particolarmente concentrata: l’Asia rappresenta la maggior parte della produzione mondiale, mentre Europa e Nord America continuano a dipendere da una base locale più ristretta. I nuovi impianti per batterie stimolano quindi gli investimenti non solo nelle linee di produzione delle celle, ma anche nella lavorazione dei precursori, nel rivestimento, nella trasformazione dei separatori, nella miscelazione degli elettroliti, nelle apparecchiature di formazione e nell’assemblaggio dei pacchi batteria.

La qualifica rimane il principale fattore limitante. I produttori di celle non possono passare facilmente da un fornitore all’altro di catodi, separatori o elettroliti, poiché i cambiamenti possono modificare la durata del ciclo, le prestazioni di sicurezza e la resa produttiva. Di conseguenza, la nuova capacità regionale premierà i fornitori che entreranno abbastanza presto da validare i materiali prima che una gigafactory raggiunga una produzione a regime. Il vantaggio commerciale consiste nell’instaurazione di rapporti di fornitura di lunga durata, piuttosto che nella vendita di volumi spot.

Crescente elettrificazione della logistica, del trasporto pubblico e dei veicoli per flotte

Le flotte commerciali generano una domanda di componenti meno sensibile alle preferenze dei consumatori e più dipendente dall’economia del ciclo operativo. Le vendite globali di camion e autobus elettrici sono quasi raddoppiate nel 2025, con la Cina che rappresenta circa il 90% delle vendite mondiali di camion e autobus elettrici. I pacchi batteria per veicoli pesanti richiedono una gestione termica avanzata, involucri robusti, connettori ad alta corrente e celle in grado di tollerare scariche prolungate e ricariche frequenti.

La sostituzione delle batterie in Cina illustra come l’elettrificazione delle flotte possa modificare le specifiche dei componenti. Le immatricolazioni di veicoli di media e grande portata compatibili con la sostituzione delle batterie sono aumentate nettamente nel 2024 e nel 2025, poiché i pacchi sostituibili riducono i tempi di inattività per gli operatori delle flotte. In questo modello, le interfacce standardizzate dei pacchi, i sistemi di aggancio meccanico, i protocolli di comunicazione del sistema di gestione della batteria (BMS) e il rapido equilibrio termico assumono un’importanza commerciale maggiore rispetto ai veicoli passeggeri di proprietà privata.

Principali fattori limitanti

Elevato costo e volatilità dei prezzi delle materie prime critiche per le batterie

L’esposizione ai minerali critici rimane un vincolo strutturale per i componenti delle batterie ricchi di nichel e contenenti cobalto. I materiali catodici attivi rappresentano il principale contributo singolo al costo delle celle e le catene di fornitura concentrate amplificano l’impatto delle variazioni dei prezzi di litio, nichel, cobalto e grafite. Sebbene l’LFP riduca l’esposizione a nichel e cobalto, non elimina la dipendenza da litio, grafite, capacità di lavorazione o input chimici specializzati.

La volatilità dei prezzi crea un problema di approvvigionamento, non solo di margini. I produttori di celle e i fornitori di componenti devono allineare i contratti a lungo termine con i clienti a costi incerti dei minerali, mentre i produttori di veicoli puntano a prezzi stabili dei pacchi batterie. Ciò favorisce la diversificazione delle chimiche, le partnership a monte della catena del valore e una preferenza crescente per i progetti che utilizzano combinazioni di materiali a minor rischio. Tuttavia, può anche rinviare gli investimenti nella capacità produttiva ad alto contenuto di nichel quando le previsioni della domanda si indeboliscono o le ipotesi sui prezzi diventano meno credibili.

Infrastrutture limitate per il riciclo delle batterie su larga scala e per la gestione del fine vita

Il riciclo è tecnicamente possibile, ma è limitato sul piano operativo dai sistemi di raccolta, dalla variabilità dei progetti dei pacchi batterie, dalla sicurezza del trasporto e dalla disponibilità non uniforme di batterie a fine vita come materiali in ingresso. Le nuove norme dell'UE sulle batterie attribuiscono maggiore importanza ai passaporti delle batterie, alla raccolta, all'efficienza di riciclo e al contenuto riciclato, ma la regolamentazione da sola non crea volumi sufficienti di materiali né processi standardizzati di disassemblaggio. Le prime batterie per veicoli elettrici non erano progettate per garantire un accesso uniforme alle celle, ai connettori o ai materiali dei pacchi batterie, con conseguente aumento dei costi di manodopera e sicurezza.

La discrepanza temporale è rilevante. La capacità di riciclo richiede investimenti prima dell'arrivo di grandi volumi di batterie di trazione a fine vita, ma inizialmente i riciclatori devono operare con scarti di produzione e una disponibilità limitata di pacchi batterie ritirati. I fornitori che integrano il recupero dei materiali con la produzione di catodi o precursori possono migliorare la sicurezza degli approvvigionamenti, ma la loro sostenibilità economica dipende ancora dalle rese di recupero, dai prezzi delle materie prime e dalla qualificazione dei materiali riciclati da parte dei clienti del settore automobilistico.

La volatilità delle materie prime e l'immaturità delle infrastrutture per il fine vita fanno della scelta della chimica una decisione di approvvigionamento tanto quanto una decisione ingegneristica. La LFP riduce la dipendenza da nichel e cobalto, mentre le chimiche NMC e NCA mantengono la loro importanza nei contesti in cui autonomia, peso e prestazioni di ricarica giustificano un sovrapprezzo. Questa separazione richiede ai fornitori di mantenere un'opzionalità rispetto alle chimiche, anziché impegnarsi esclusivamente in un'unica filiera dei materiali. Le aziende più resilienti saranno quelle in grado di combinare prestazioni validate, approvvigionamento tracciabile, produzione regionale e capacità di integrare materiali riciclati senza compromettere la resa o la sicurezza delle celle.

Analisi per segmento del mercato dei componenti per batterie per veicoli elettrici (EV)

Per formato della batteria

I componenti cilindrici hanno rappresentato 75,52 miliardi di dollari USA nel 2025. La loro solidità deriva dalla produzione altamente automatizzata e ad alta produttività, nonché dalla domanda ancora sostenuta dei programmi collegati a Tesla e di altri programmi ad alte prestazioni. Le celle 46-series di grande formato stanno estendendo la rilevanza del formato cilindrico, combinando una maggiore capacità energetica con metodi di produzione familiari ai produttori di celle affermati. L'espansione di Panasonic della produzione di 2170-cell in Kansas riflette la continua importanza strategica dell'approvvigionamento di celle cilindriche in Nord America.^{[5]Panasonic Energy, Panasonic Energy begins mass production preparations at its Kansas facility, energy.panasonic.com}

I componenti delle celle pouch hanno rappresentato 25,60 miliardi di dollari USA nel 2025. Questo formato rimane rilevante nei contesti in cui l'imballaggio flessibile, la bassa massa e la ridotta altezza del pacco batteria sono prioritari, in particolare in determinate applicazioni per autovetture e PHEV. La sua sfida consiste nel fatto che l'adozione su vasta scala della tecnologia LFP e delle architetture cell-to-pack ha favorito l'integrazione di celle prismatiche in molte piattaforme automobilistiche. I fornitori di celle pouch competono quindi meno sulla standardizzazione su larga scala e più sui programmi ad alta densità energetica e sulla potenziale compatibilità con i percorsi di sviluppo delle batterie allo stato solido.^{[6]MDPI Batteries, Comparative Analysis of Cell Design: Form Factor and Electrode Architectures in Advanced Lithium-Ion Batteries, doi.org}

I componenti prismatici hanno generato 16,09 miliardi di dollari USA nel 2025. Le celle prismatiche hanno rappresentato il 69% della capacità installata delle batterie per veicoli elettrici nel 2024, riflettendo l'adozione di celle piatte che sfruttano efficacemente lo spazio sul pianale del pacco batteria e possono ridurre la complessità dei cablaggi e dei moduli. Il loro ruolo crescente nei pacchi batteria LFP e NMC premium sostiene la domanda di involucri rigidi, interfacce termiche, sbarre collettrici e sistemi BMS integrati.

Per propulsione

I componenti per BEV hanno generato 57,57 miliardi di dollari USA nel 2025. La loro posizione di vertice in termini di valore deriva dalle dimensioni dei pacchi batteria: un numero maggiore di celle aumenta il consumo di materiali attivi e accresce la necessità di sistemi di raffreddamento, bilanciamento delle celle, protezione dagli urti e gestione dell'alimentazione ad alta tensione. La crescente quota dei BEV nella distribuzione globale delle batterie favorisce quindi i fornitori dotati di capacità sia nei materiali per celle sia nell'integrazione dei pacchi batteria.

I componenti per PHEV hanno rappresentato 23,96 miliardi di dollari USA nel 2025. I PHEV utilizzano pacchi batteria più piccoli rispetto ai BEV, ma spesso richiedono un'integrazione complessa all'interno di un veicolo dotato di doppio sistema propulsivo. L'opportunità per i componenti si concentra su celle compatte ad alta potenza, sistemi di raffreddamento, dispositivi di controllo e soluzioni di alloggiamento compatibili con la presenza dei componenti del motore a combustione. I veicoli elettrici ad autonomia estesa in Cina determinano un profilo della domanda intermedio, poiché i loro pacchi batteria possono essere significativamente più grandi rispetto a quelli dei PHEV convenzionali.

I componenti per HEV hanno rappresentato 35,68 miliardi di dollari USA nel 2025. I pacchi batteria degli HEV sono piccoli, ma gli elevati volumi di veicoli continuano a sostenere la domanda di chimiche orientate alla potenza, funzioni BMS durevoli e componenti progettati per i cicli di frenata rigenerativa. Il segmento privilegia la densità di potenza e la stabilità termica rispetto al contenuto energetico richiesto dai BEV.

Per veicolo

Le autovetture rimangono la principale base applicativa. Le berline richiedono pacchi batteria sottili e capaci di sfruttare lo spazio in modo efficiente; le utilitarie concentrano la domanda nei segmenti urbani sensibili ai costi, dove la tecnologia LFP può garantire un'autonomia competitiva; i SUV presentano invece la capacità della batteria più elevata per veicolo passeggeri. L'Audi Q6 e-tron, ad esempio, utilizza una batteria NMC prismatica della classe da 100 kWh, dimostrando perché i SUV premium continuino a sostenere la domanda di componenti ad alta energia e di sistemi avanzati di gestione termica per la ricarica rapida.

I veicoli commerciali si dividono in LCV, MCV e HCV. L'elettrificazione degli LCV è sostenuta dai percorsi di consegna urbani e dall'utilizzo delle flotte, favorendo sistemi LFP con una lunga durata ciclica. Gli MCV e gli HCV richiedono pacchi batteria molto più grandi, spesso compresi tra 200 kWh e 500 kWh, aumentando la domanda di piastre di raffreddamento, involucri strutturali, connettori ad alta corrente e materiali catodici e anodici durevoli. Il battery swapping in alcune flotte cinesi di veicoli pesanti accresce ulteriormente l'importanza di componenti standardizzati per i pacchi batteria e di sistemi di controllo interoperabili.

I veicoli a due e tre ruote costituiscono il segmento del trasporto stradale maggiormente elettrificato in termini di penetrazione nella flotta. Le vendite globali di veicoli elettrici a due e tre ruote hanno raggiunto circa 10 milioni di unità nel 2024, mentre Cina, India e Sud-est asiatico hanno rappresentato circa l'80% delle vendite mondiali. I piccoli pacchi batteria rimovibili, le chimiche LFP e LMO a basso costo e i sistemi di battery swapping determinano un mix di componenti diverso da quello delle autovetture: sicurezza, durata ciclica, compattezza dell'alloggiamento e facilità di manutenzione prevalgono sull'autonomia massima.

Per chimica della batteria

I componenti al litio-ferro-fosfato hanno rappresentato 36,38 miliardi di dollari USA nel 2025. La posizione dell’LFP deriva dal minor costo dei materiali, dall’assenza di nichel e cobalto, dalla stabilità termica e dalle caratteristiche di durata del ciclo. Nel 2024 ha rappresentato quasi la metà della capacità globale delle batterie per veicoli elettrici, con una penetrazione particolarmente elevata in Cina. Il limite è una densità energetica inferiore rispetto all’NMC, ma le configurazioni cell-to-pack hanno ridotto il penalizzante impatto pratico nelle autovetture passeggeri, nei veicoli commerciali e nei veicoli a due ruote destinati al mercato di massa.

I componenti al nichel-cobalto-alluminio hanno rappresentato 14,36 miliardi di dollari USA. L’NCA rimane concentrato nelle applicazioni cilindriche ad alta densità energetica, dove il peso ridotto e l’autonomia estesa giustificano requisiti più stringenti per il controllo termico. La produzione consolidata di celle NCA di Panasonic per Tesla dimostra come partnership durature tra produttori automobilistici e produttori di celle possano sostenere una determinata chimica anche mentre l’adozione complessiva del mercato si sposta verso l’LFP.

I componenti al nichel-manganese-cobalto hanno generato 46,53 miliardi di dollari USA, risultando la principale categoria chimica nel 2025. L’NMC rimane importante per le autovetture passeggeri premium e i SUV a lunga autonomia grazie al vantaggio in termini di densità energetica. La categoria è maggiormente esposta al nichel e al cobalto rispetto all’LFP; pertanto, la domanda favorisce sempre più i programmi ad alte prestazioni, nei quali autonomia, peso e prestazioni di ricarica giustificano il costo aggiuntivo dei materiali.

I componenti all’ossido di litio-manganese hanno rappresentato 12,49 miliardi di dollari USA. L’elevata capacità di erogazione di potenza dell’LMO è adatta ai sistemi ibridi e ad alcune applicazioni di mobilità di piccolo formato, nelle quali i frequenti cicli di carica e scarica e la stabilità termica sono più importanti della densità energetica. È probabile che il suo ruolo rimanga specifico per determinate applicazioni, anziché diventare quello di una chimica primaria per i BEV a lunga autonomia.

Le altre chimiche hanno generato 7,44 miliardi di dollari USA. Questa categoria comprende i percorsi tecnologici LMFP, agli ioni di sodio e allo stato solido. CATL ha introdotto la batteria agli ioni di sodio Naxtra nell’aprile 2025, destinandola ad applicazioni che richiedono funzionamento in condizioni climatiche fredde, ricarica rapida e una minore dipendenza da litio, nichel e cobalto. I sistemi allo stato solido rimangono nella fase di qualificazione, ma il loro potenziale di modificare la domanda di separatori, elettroliti e anodi li rende strategicamente rilevanti per i fornitori di componenti.

Per componente

I componenti delle celle hanno generato 68,13 miliardi di dollari USA nel 2025. I catodi rappresentano l’input di maggior valore della cella, poiché determinano la chimica, la densità energetica e una parte significativa del costo della cella. La produzione globale di catodi rimane fortemente concentrata in Asia, aumentando il valore strategico della capacità localizzata di produzione di materiali attivi catodici in Europa e Nord America. L’espansione dei materiali catodici di BASF e gli accordi con produttori globali di celle evidenziano l’impegno volto a sviluppare alternative regionali qualificate.

Gli anodi sono ancora dominati dalla grafite naturale e sintetica, sebbene le aggiunte di silicio si stiano diffondendo nei casi in cui sia richiesta una maggiore densità energetica. Il silicio può migliorare la densità energetica, ma l’espansione volumetrica durante la litiatione richiede leganti specializzati, additivi per elettroliti e una progettazione specifica degli elettrodi. Di conseguenza, l’innovazione negli anodi rappresenta un’opportunità per l’intero ecosistema, anziché una sostituzione di un singolo materiale.

Gli elettroliti e i sistemi di separazione sono input essenziali per la sicurezza e le prestazioni. Gli additivi per elettroliti supportano le chimiche ad alta tensione e le prestazioni alle basse temperature, mentre i separatori devono bilanciare il trasporto ionico, la resistenza meccanica, le prestazioni di arresto e la compatibilità con i rivestimenti. L’impianto per separatori di Asahi Kasei e Honda in Ontario è progettato per fornire circa 700 milioni di metri quadrati all’anno a partire dal 2027, dimostrando il passaggio alla creazione di capacità qualificata per i separatori in prossimità della produzione di batterie nordamericana.

I componenti dei pacchi batteria hanno generato 49,08 miliardi di dollari USA nel 2025. La tecnologia BMS sta acquisendo maggiore importanza poiché le architetture dei pacchi batteria utilizzano un numero crescente di celle integrate e richiedono un controllo più rigoroso della temperatura e dello stato di salute.

I sistemi di gestione termica stanno passando da soluzioni passive o basate sull'aria al raffreddamento a liquido e, nelle applicazioni ad alta intensità, allo sviluppo del raffreddamento a immersione. Anche gli alloggiamenti e gli involucri strutturali stanno acquisendo valore, poiché le architetture cell-to-pack e cell-to-body trasferiscono alla struttura del pacco batteria maggiori responsabilità in termini di resistenza agli urti, tenuta e gestione termica.

La suddivisione dei componenti rafforza questa divergenza. I componenti delle celle rappresentano il bacino di valore più ampio nel 2025, ma i componenti del pacco batteria stanno diventando più differenziati, poiché i produttori eliminano i moduli, aumentano le velocità di ricarica e integrano la batteria nella struttura del veicolo. I fornitori che vendono esclusivamente un materiale distinto sono esposti al rischio di sostituzione della chimica. Quelli in grado di convalidare un materiale insieme a leganti, separatori, sistemi termici o componenti elettronici di controllo complementari sono meglio posizionati per preservare il valore man mano che il pacco batteria diventa più integrato. I programmi relativi agli ioni di sodio e allo stato solido dovrebbero essere considerati un valore opzionale per la catena di fornitura, anziché sostituti a breve termine dei volumi di riferimento agli ioni di litio.

Analisi regionale del mercato dei componenti per batterie di veicoli elettrici (EV)

Nord America

Si prevede che il Nord America cresca da 28,63 miliardi di dollari USA nel 2025 a 145,21 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 16,9%. Si prevede che gli Stati Uniti passino da 24,38 miliardi di dollari USA a 120,45 miliardi di dollari USA, mentre il Canada dovrebbe crescere da 4,25 miliardi di dollari USA a 24,76 miliardi di dollari USA. Gli incentivi statunitensi alla produzione sostengono la produzione nazionale di celle e componenti per batterie, mentre gli investimenti canadesi sono sempre più legati ai materiali per batterie, alla produzione di separatori e alla vicinanza agli stabilimenti di assemblaggio dei veicoli negli Stati Uniti.^{[7]Honda Motor Co., Asahi Kasei and Honda sign shareholders' agreement for lithium-ion battery separator production in Canada, global.honda}

L'opportunità regionale è maggiore nei casi in cui i fornitori siano in grado di soddisfare i requisiti relativi al contenuto nazionale e alla qualificazione. L'acquisizione da parte di LG Energy Solution degli asset della joint venture del Michigan di General Motors, per circa 2 miliardi di dollari USA, dimostra come le infrastrutture esistenti per le batterie possano essere riconvertite con l'evolversi dei programmi dei clienti e delle condizioni legate agli incentivi.^{[8]Reuters, LG Energy Solution unit to pay $2 billion for Michigan battery venture with GM, reuters.com} La regione rimane esposta all'importazione di materiali a monte, rendendo strategicamente importanti il riciclo, la localizzazione della produzione di grafite e gli investimenti nei materiali catodici.

Europa

Si prevede che l'Europa cresca da 35,90 miliardi di dollari USA nel 2025 a 147,94 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 14,5%. Si prevede che la Germania passi da 12,63 miliardi di dollari USA a 48,82 miliardi di dollari USA; il Resto d'Europa, che comprende Regno Unito, Francia, Italia, Spagna, Russia, Belgio, Paesi Bassi, Svezia e altri mercati, dovrebbe crescere da 23,28 miliardi di dollari USA a 99,12 miliardi di dollari USA.

La base della domanda europea è sostenuta dall'elettrificazione dei veicoli, dalla pressione normativa e dalla preferenza politica per catene del valore delle batterie tracciabili e a minore intensità di carbonio.Il Regolamento UE sulle batterie accresce l'importanza del contenuto riciclato, della due diligence nella catena di fornitura e dei requisiti relativi alle informazioni sulle batterie. Tuttavia, la catena di fornitura regionale deve affrontare una sfida in termini di costi rispetto ai grandi produttori asiatici. La decisione di Umicore di sospendere il progetto per i materiali catodici a Loyalist, Ontario, e di ridurre successivamente la spesa in conto capitale prevista dimostra come un avvio più lento della domanda da parte dei clienti possa modificare i piani di localizzazione, anche quando l'orientamento delle politiche a lungo termine rimane favorevole.

Asia Pacifico

Si prevede che l'Asia Pacifico passi da 46,05 miliardi di dollari USA nel 2025 a 249,76 miliardi di dollari USA entro il 2035, registrando il CAGR regionale più elevato, pari al 17,7%. La Cina, con un valore di 30,17 miliardi di dollari USA nel 2025, sostiene la regione grazie alle dimensioni del proprio mercato dei veicoli elettrici, alla capacità produttiva di celle, alla base di lavorazione dei componenti e alla catena di fornitura delle batterie LFP. India, Giappone, Australia, Corea del Sud, Filippine, Indonesia e Singapore contribuiscono con punti di forza differenti, tra cui la domanda di veicoli, i materiali avanzati, la tecnologia delle celle, le risorse minerarie e la logistica regionale.

Il vantaggio della regione si basa sulla profondità della capacità manifatturiera, non solo sulla domanda di veicoli elettrici. L'ecosistema cinese delle batterie consente uno stretto coordinamento tra produttori di celle, fornitori di catodi e anodi, produttori di apparecchiature e costruttori di veicoli. Ciò ha accelerato l'adozione delle batterie LFP e l'innovazione cell-to-pack. Il lancio della batteria agli ioni di sodio Naxtra da parte di CATL e la sua strategia di prodotti basati su più tecnologie chimiche dimostrano come i produttori su larga scala possano utilizzare tecnologie adiacenti per rispondere a diverse condizioni operative. Gli investimenti indonesiani nella filiera a valle del nichel e nei precursori stanno creando un secondo asse manifatturiero regionale, come dimostra il ruolo di Huayou Cobalt in un consorzio integrato per le batterie che comprende estrazione mineraria, lavorazione, materiali e produzione di celle.

America Latina

Si prevede che l'America Latina aumenti da 2,95 miliardi di dollari USA nel 2025 a 8,54 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 10,4%. Si prevede che il Brasile cresca da 0,97 miliardi di dollari USA a 2,64 miliardi di dollari USA, mentre Messico e Argentina rientrano nell'opportunità del Resto dell'America Latina. La domanda di componenti nella regione si sta sviluppando partendo da una base più contenuta e rimane legata all'elettrificazione delle flotte urbane, alla produzione locale di veicoli e all'attività industriale connessa alle risorse.

Il Brasile sta acquisendo importanza come potenziale polo di localizzazione per l'assemblaggio di veicoli e pacchi batteria. I piani di BYD per aumentare il contenuto locale nel complesso di Camaçari evidenziano come l'assemblaggio regionale possa ampliare la domanda a valle di componenti per pacchi batteria, involucri, sistemi termici e componenti elettrici, anche quando la produzione di materiali per celle rimane dipendente dalle importazioni. Il principale vincolo è la scala: gli investimenti dei fornitori devono essere adeguati a volumi di veicoli prevedibili e alla crescita dell'infrastruttura di ricarica.

Medio Oriente e Africa

Si prevede che il mercato del Medio Oriente e dell'Africa cresca da 3,68 miliardi di dollari USA nel 2025 a 12,21 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 12,0%. Si prevede che gli Emirati Arabi Uniti passino da 1,14 miliardi di dollari USA a 3,55 miliardi di dollari USA, mentre Sudafrica, Arabia Saudita e altri mercati costituiscono l'opportunità del Resto del Medio Oriente e dell'Africa.

Il profilo della domanda nella regione è eterogeneo. I mercati del Golfo stanno sviluppando programmi per le autovetture elettriche e le infrastrutture, sostenuti dalle politiche pubbliche, mentre l'attività mineraria, la logistica e il trasporto pubblico possono generare una domanda specializzata di batterie in altre aree. Le temperature ambientali elevate rendono particolarmente rilevanti la gestione termica, la tenuta degli involucri e il monitoraggio dello stato di salute delle batterie. È quindi probabile che l'opportunità favorisca i fornitori in grado di adattare i sistemi dei pacchi batteria all'esposizione al calore e ai cicli operativi delle flotte, anziché i fornitori che prevedono nel breve termine volumi di autovetture passeggeri destinati al mercato di massa comparabili a quelli di Cina, Europa o Nord America.

Questa divergenza rende la presenza regionale una variabile competitiva, anziché un semplice indicatore di espansione. Un fornitore di catodi, separatori o servizi di riciclo dovrà proporre soluzioni diverse a seconda dell’area geografica: scala e costi in Cina; conformità, contenuto nazionale e qualificazione da parte dei clienti in Nord America; tracciabilità e fornitura a minore intensità di carbonio in Europa; integrazione mirata dei pacchi batteria nei mercati emergenti. Le aziende che considerano la regionalizzazione un semplice esercizio di replicazione rischiano di sottovalutare le differenze nell’accesso ai materiali, nelle normative, nei costi dell’energia, nel mix di veicoli e nel grado di maturità della produzione locale di celle.

Quota di mercato e panorama competitivo dei componenti per batterie di veicoli elettrici (EV)

Il mercato è moderatamente concentrato a livello di produzione delle celle, con CATL al 24,81% nel 2025, BYD al 10,73%, LG Energy Solution all’8,29%, Panasonic al 5,04% e Samsung SDI al 4,79%. La quota complessiva del 53,56% detenuta da queste aziende riflette i vantaggi derivanti dalla scala, dai rapporti con i produttori automobilistici e dalle piattaforme tecnologiche integrate. I mercati dei materiali e dei componenti dei pacchi batteria sono più frammentati, poiché catodi, anodi, polimeri, separatori, sistemi elettronici e sistemi di riciclo richiedono capacità tecniche specifiche.

Operatori globali

BASF SE è attiva nel settore dei materiali attivi catodici, con particolare attenzione alla fornitura di materiali NMC e ad alto contenuto di nichel qualificati in Europa e Asia. L’accordo quadro siglato con CATL nel luglio 2025 sostiene una relazione globale di fornitura di materiali catodici e dimostra il valore di collegare la produzione localizzata con un importante cliente produttore di celle.^{[9]BASF, BASF Battery Materials and CATL sign a framework agreement for cathode active materials, basf.com}

BYD combina la produzione interna di celle LFP con la produzione di veicoli. La sua architettura Blade Battery collega celle LFP prismatiche all’integrazione cell-to-pack, riducendo la dipendenza da un convenzionale livello modulare. Questo modello integrato consente a BYD di controllare l’integrazione tra celle, pacchi batteria e veicoli, sebbene limiti l’accesso al mercato dei componenti da parte di terzi rispetto ai fornitori di batterie specializzati.

Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) combina la scala con un ampio portafoglio di prodotti comprendente architetture LFP, NMC, agli ioni di sodio e ibride. Il lancio di Naxtra e Freevoy nell’aprile 2025 ha evidenziato l’impegno a rivolgersi sia al segmento principale dei veicoli elettrici sia alle applicazioni per veicoli ad autonomia estesa attraverso molteplici piattaforme di batterie.

Johnson Matthey è uscita dal settore dei materiali per batterie nel 2021 e attualmente presenta un’esposizione diretta limitata alla catena del valore dei componenti per batterie di veicoli elettrici. L’attuale portafoglio è incentrato su tecnologie catalitiche, tecnologie per l’aria pulita, materiali correlati all’idrogeno e servizi per i metalli preziosi, anziché sulla produzione di catodi agli ioni di litio.

LG Energy Solution fornisce batterie cilindriche, a sacchetto e LFP a un’ampia base di produttori automobilistici. Il suo accordo da 4,3 miliardi di dollari USA per la fornitura di celle LFP, siglato nel luglio 2025, dimostra l’importanza strategica della capacità LFP non cinese per le applicazioni di accumulo energetico e per quelle legate ai veicoli.

Panasonic rimane fortemente associata alla produzione cilindrica di celle NCA e al suo rapporto di lunga data con Tesla. La sua espansione nordamericana in Kansas mira ad ampliare la produzione regionale 2170-cell e a rafforzare la capacità produttiva locale.

Samsung SDI si concentra sulle celle prismatiche e cilindriche, principalmente per i produttori automobilistici in Europa e Nord America. La joint venture da 3,5 miliardi di dollari USA con General Motors per uno stabilimento di celle prismatiche in Indiana, annunciata nel 2024, dimostra il continuo impegno dell’azienda nella produzione nordamericana.

Umicore è un importante operatore occidentale nel settore dei materiali catodici e del riciclo. I suoi piani di investimento rivisti, tra cui una tabella di marcia con una riduzione delle spese in conto capitale e la concentrazione su una capacità selezionata di materiali catodici in Polonia e Corea, evidenziano la necessità di bilanciare la localizzazione a lungo termine con la domanda dei clienti nel breve periodo.

Arkema fornisce materiali polimerici speciali, tra cui leganti in PVDF e rivestimenti utilizzati negli elettrodi e nei sistemi di separazione. Il suo investimento nel produttore di tecnologie agli ioni di sodio Tiamat dimostra l'interesse dell'azienda per chimiche che potrebbero ampliare la domanda di materiali polimerici e materiali per separatori avanzati.

Operatori regionali

Asahi Kasei e Celgard operano rispettivamente nelle tecnologie per separatori a processo umido e a processo secco. I loro investimenti in Nord America sono finalizzati a fornire capacità locale qualificata di separatori agli stabilimenti di batterie per autoveicoli.

BTR New Energy Materials è un importante fornitore cinese di materiali anodici in grafite naturale e sintetica e sta inoltre portando avanti lo sviluppo di anodi in silicio-carbonio. La sua importanza riflette il ruolo ancora centrale della grafite, anche con l'aumento del contenuto di silicio.

EVE Energy fornisce batterie LFP cilindriche e prismatiche ai mercati dei veicoli elettrici e dei sistemi di accumulo dell'energia. La sua espansione in Europa e nel Sud-est asiatico indica una strategia volta a combinare l'esperienza manifatturiera cinese con una capacità produttiva all'estero.

Ganfeng Lithium è integrata verticalmente lungo l'intera catena, dall'estrazione e raffinazione del litio ai materiali per batterie. I suoi accordi di fornitura con i produttori di veicoli illustrano il valore strategico della disponibilità di idrossido e carbonato di litio per le catene di fornitura regionali delle batterie.

Gotion High-Tech si concentra sulle celle LFP e sull'espansione globale, sostenuta dalla relazione strategica con Volkswagen. I piani dell'azienda in Europa e Nord America la posizionano come un fornitore cinese che punta a partecipare agli ecosistemi localizzati delle batterie.

Huayou Cobalt opera nella fornitura di cobalto, nichel, precursori e materiali catodici. I suoi investimenti in Indonesia collegano la lavorazione dei minerali alle ambizioni di produzione a valle di precursori e celle.

JFE Chemical sviluppa materiali anodici in grafite e carbonio duro. Le sue competenze nel carbonio duro potrebbero acquisire rilevanza se la produzione di celle agli ioni di sodio superasse le prime applicazioni commerciali.

Mitsubishi Chemical fornisce materiali speciali per elettroliti, additivi e componenti per batterie a base polimerica, in particolare agli ecosistemi produttivi di celle giapponesi e coreani.

SK Innovation, attraverso SK On, sta portando avanti lo sviluppo di celle NMC a sacchetto e di percorsi tecnologici prismatici, cilindrici e allo stato solido. L'apertura della linea pilota per batterie allo stato solido a Daejeon nel 2025 indica il passaggio dallo sviluppo tecnologico alla validazione dei prototipi.

Sumitomo Metal Mining fornisce materiali di base per batterie a base di nichel e materiali catodici, sfruttando la relazione con i produttori giapponesi di batterie e autoveicoli. La sua collaborazione con Panasonic nel riciclo mira a recuperare il nichel dagli scarti di produzione per riutilizzarlo nei materiali catodici.

Toray Industries rimane attiva nelle tecnologie avanzate per polimeri e separatori, sebbene abbia ridimensionato alcuni investimenti europei nei separatori a causa della pressione competitiva esercitata dai produttori cinesi.

Operatori emergenti

Amprius Technologies sviluppa celle con anodi in silicio per applicazioni ad alta densità energetica. La sua piattaforma SiCore mira a migliorare le prestazioni perseguendo al contempo un percorso produttivo più facilmente scalabile per le celle a base di silicio.

Anovion Technologies sta sviluppando una capacità produttiva statunitense di grafite sintetica per affrontare la carenza di fornitura interna di materiali anodici e sostenere la qualificazione presso i produttori di celle nordamericani.

Ascend Elements utilizza processi di riciclo idrometallurgico per produrre materiali riciclati per precursori e catodi. La sua prima spedizione commerciale di materiali catodici riciclati nel 2024 ha dimostrato il passaggio dalla tecnologia di riciclo alla fornitura ai clienti.

FREYR Battery, ora T1 Energy, ha abbandonato la precedente strategia di produzione di batterie per veicoli elettrici, orientandosi verso attività nel settore solare e dell'accumulo dell'energia. Questo cambiamento riduce la sua attuale rilevanza come produttore attivo di componenti per batterie destinate ai veicoli elettrici.

QuantumScape persegue la tecnologia al litio-metallo allo stato solido attraverso un modello basato sulle licenze. Il suo accordo con PowerCo del Gruppo Volkswagen consente una produzione fino a 40 GWh all'anno, espandibile a 80 GWh, se vengono raggiunti gli obiettivi di industrializzazione.

Redwood Materials integra il riciclo delle batterie, la produzione di materiali catodici, il recupero di fogli di rame e l'accumulo di energia di seconda vita. Il lancio di Redwood Energy nel 2025 dimostra come le aziende di riciclo possano creare domanda per i pacchi batteria usati prima che i volumi di batterie per veicoli elettrici a fine vita raggiungano la piena maturità.

Recenti sviluppi del settore

• A giugno 2024, Ascend Elements ha consegnato materiali catodici attivi riciclati a Freudenberg e-Power Systems, segnando una delle prime consegne commerciali di materiale catodico ingegnerizzato prodotto da batterie agli ioni di litio riciclate.
• A luglio 2024, QuantumScape e PowerCo del Gruppo Volkswagen hanno firmato un accordo di licenza per industrializzare la tecnologia al litio-metallo allo stato solido di QuantumScape, inizialmente per una capacità produttiva annua fino a 40 GWh.
• Ad agosto 2024, Samsung SDI ha finalizzato una joint venture con General Motors per costruire uno stabilimento di celle per batterie in Indiana, con una capacità iniziale prevista di 27 GWh.
• A novembre 2024, Asahi Kasei Battery Separator Corporation ha avviato la costruzione di uno stabilimento per separatori di batterie agli ioni di litio a Port Colborne, Ontario, con l'obiettivo di avviare la produzione commerciale nel 2027.
• A novembre 2024, Umicore ha sospeso la costruzione del proprio stabilimento di materiali per batterie a Loyalist, Ontario, e ha annunciato misure di riduzione dei costi in risposta alle più deboli previsioni della domanda da parte dei clienti.
• A gennaio 2025, Arkema ha acquisito una partecipazione in Tiamat, sviluppatore di batterie agli ioni di sodio, nell'ambito di un round di finanziamento a sostegno dello sviluppo della capacità produttiva francese di batterie agli ioni di sodio.
• Ad aprile 2025, LG Energy Solution ha accettato di acquisire la partecipazione di General Motors nelle attività della joint venture per batterie in Michigan, per un valore di circa 2 miliardi di dollari USA.
• Ad aprile 2025, CATL ha presentato la batteria agli ioni di sodio Naxtra e la piattaforma di batterie a doppia alimentazione Freevoy durante il suo Super Tech Day.
• A maggio 2025, Huayou Cobalt è stata approvata come nuovo partner principale del consorzio integrato indonesiano per le batterie dei veicoli elettrici, sostituendo LG Energy Solution.
• A giugno 2025, QuantumScape ha integrato il processo di produzione del separatore Cobra nella produzione di riferimento, segnalando un sostanziale miglioramento della produttività del trattamento termico rispetto al processo precedente.
• A luglio 2025, BASF Battery Materials e CATL hanno firmato un accordo quadro per lo sviluppo e la fornitura di materiali catodici attivi.
• A luglio 2025, LG Energy Solution ha annunciato un contratto di fornitura di batterie al litio-ferro-fosfato del valore di circa 4,3 miliardi di dollari USA.
• Ad agosto 2025, CATL ha annunciato che le proprie attività principali avevano raggiunto la neutralità carbonica, con tutti i 20 stabilimenti di batterie certificati come carbon neutral.
• A settembre 2025, SK On ha aperto una linea pilota per batterie allo stato solido a Daejeon, in Corea del Sud, per produrre prototipi da sottoporre a convalida in vista della commercializzazione.
• A ottobre 2025, Toray ha venduto la propria partecipazione in una joint venture ungherese per separatori di batterie con LG Chem, riflettendo un ridimensionamento strategico delle attività europee nel settore dei separatori.