Marché du diesel renouvelable Taille et part 2026-2035

Principaux moteurs de croissance

Analyse de l’impact des moteurs

Politiques publiques fortes en faveur des carburants bas carbone

Les mandats fédéraux et des États restent le principal moteur de la demande de diesel renouvelable. Aux États-Unis, l’EPA a fixé définitivement les obligations de volume de carburant renouvelable (RVO) pour le biodiesel issu de la biomasse à 5,4 milliards de gallons pour 2026, le niveau le plus élevé de l’histoire de la Renewable Fuel Standard, après une expansion record du secteur.^{[1]Clean Fuels Alliance America. cleanfuels.org} La Low Carbon Fuel Standard (LCFS) de Californie, modifiée en 2025, a simultanément resserré les seuils d’intensité carbone et instauré un plafond de 20 % sur la génération de crédits par les carburants issus d’huiles de graines de cultures, réorientant structurellement l’économie des producteurs vers des solutions de remplacement dérivées de déchets.^{[2]California Air Resources Board. arb.ca.gov} En Europe, la directive sur les énergies renouvelables (RED III) prévoit des obligations d’incorporation croissantes jusqu’en 2030, tandis que le mandat britannique relatif aux SAF, en vigueur depuis janvier 2025, instaure un niveau plancher de demande propre au secteur aérien.^{[3]International Energy Agency. iea.org}

Hausse de la demande de carburants de transport durables

Le diesel renouvelable bénéficie d’un avantage structurel dans la décarbonation des transports car, contrairement au biodiesel ou à l’éthanol, il n’est soumis à aucun plafond d’incorporation, ce qui permet de le substituer sans limite dans les moteurs diesel. Les données du secteur montrent que les prévisions de croissance de la demande mondiale de biocarburants liquides jusqu’en 2030 ont été révisées à la hausse de 50 % par rapport aux prévisions précédentes, sous l’effet d’une consommation accrue de carburants de transport aux États-Unis, au Brésil, en Indonésie et en Inde. Les flottes de poids lourds, notamment pour le transport routier longue distance, les opérations de transfert portuaire et le transport en commun, constituent le cœur de la demande, car les solutions de remplacement électriques à batterie et à hydrogène se heurtent encore, à l’échelle commerciale, à des contraintes non résolues en matière d’autonomie, de charge utile et d’infrastructures.

Hausse des investissements dans des installations de production à grande échelle

Les investissements en capital dans le diesel renouvelable se sont considérablement accélérés. Ils se concentrent dans des bioraffineries dédiées d’une capacité de plusieurs centaines de milliers de tonnes et dans des projets de conversion de raffineries intégrées. Au 1er janvier 2025, la capacité nominale de production de diesel renouvelable aux États-Unis atteignait 4 719 millions de gallons par an dans 19 usines. La Louisiane (1 450 MMgal/yr) et la Californie (1 684 MMgal/yr) en représentaient les plus grandes concentrations.^{[4]U.S. Energy Information Administration. eia.gov} En dehors de l’Amérique du Nord, des compagnies pétrolières intégrées, dont Shell, TotalEnergies, Repsol et Eni, mettent actuellement en service ou développent des installations de production de HVO en Europe et en Asie.

Multiplication des engagements des entreprises en faveur de la décarbonation et de la neutralité carbone

Les engagements des entreprises en matière de développement durable, notamment de la part des opérateurs logistiques, des compagnies aériennes et des utilisateurs industriels, génèrent une demande structurée par des contrats d’achat qui réduit les risques liés aux investissements à long terme dans les capacités de production, indépendamment des obligations réglementaires. L’accord-cadre de Neste avec DHL Group, qui vise l’achat d’environ 300 000 tons de SAF non mélangé par an d’ici 2030, illustre l’ampleur des contrats commerciaux d’achat de carburant qui sous-tendent désormais les décisions d’investissement des producteurs. Selon les informations du secteur, les objectifs de neutralité carbone des entreprises constituent désormais un canal de demande distinct des achats motivés par la conformité réglementaire, créant de fait une structure de marché à deux niveaux dans le paysage plus large du diesel renouvelable.

Principaux défis

Expansion rapide des capacités de production de carburants renouvelables

Les capacités mondiales de production de HVO et de diesel renouvelable ont augmenté à un rythme exceptionnel par rapport à celui de catégories comparables de carburants de base. Dans certaines régions, cette forte hausse des capacités a fait évoluer les conditions du marché, d’une situation d’offre limitée vers une offre partiellement excédentaire, renforçant l’importance concurrentielle de l’approvisionnement en matières premières, des références en matière d’intensité carbone et du positionnement sur le marché des crédits.

À l’échelle des installations, les avantages liés à la taille s’amplifient à chaque augmentation successive des capacités. La progression rapide des grandes installations HVO, qui passent des premières opérations à des débits de plusieurs centaines de millions de gallons en cinq à dix ans dans la plupart des cas, montre que les chaînes d’approvisionnement en matières premières issues de flux de déchets peuvent soutenir une production industrielle de carburants renouvelables lorsque les infrastructures d’approvisionnement sont développées en parallèle. Le projet d’expansion de Neste à Rotterdam, dont l’achèvement est prévu en 2027, portera sa capacité nominale totale en énergies renouvelables à 6,8 millions de tonnes par an, établissant ainsi la référence à laquelle seront évalués les investissements ultérieurs dans les capacités. La taille, à elle seule, ne constitue plus un facteur de différenciation ; l’intensité carbone et la diversité des matières premières sont devenues les variables concurrentielles décisives.

Dans le cadre d’une étude primaire menée auprès de 38 cadres dirigeants du secteur des carburants renouvelables en Amérique du Nord et en Europe au T3 2025, 74 % ont indiqué que la gestion du taux d’utilisation des capacités, plutôt que la croissance des volumes, serait leur principale priorité opérationnelle pour 2026, ce qui marque un net renversement par rapport à l’approche axée sur les investissements qui caractérisait la période 2022–2024. Cette évolution s’explique par un changement structurel de la dynamique concurrentielle : les producteurs qui ont investi tôt dans les chaînes d’approvisionnement en matières premières résiduelles et la certification de l’intensité carbone sont désormais en mesure d’exercer leurs activités de manière rentable à des prix de crédits plus bas, tandis que les installations reposant sur des cultures agricoles et affichant des coûts plus élevés subissent une compression de leurs marges.

Intégration croissante aux infrastructures de raffinage

Le modèle de coprocessing, dans lequel les raffineries de pétrole classiques traitent des matières premières renouvelables parallèlement au pétrole brut à l’aide d’unités d’hydrotraitement existantes, s’est imposé comme la voie de montée en capacité la plus rentable en capital pour les compagnies pétrolières en place. Le coprocessing évite de convertir entièrement les raffineries, permet d’optimiser l’utilisation des capacités en fonction des périodes de disponibilité variables des matières premières et génère des crédits de conformité dans le cadre des dispositifs RFS, LCFS et RED III à partir des infrastructures existantes. Une analyse plus approfondie des données européennes sur les capacités révèle que les volumes issus du coprocessing représentent une part importante et croissante de la production de HVO en Allemagne, aux Pays-Bas et en Scandinavie, où les réseaux de raffinage établis offrent une plateforme immédiatement disponible.

Shell, TotalEnergies et Eni figurent parmi les grands groupes intégrés qui développent activement les volumes issus du coprocessing dans leurs actifs de raffinage existants en Europe, réduisant ainsi l’intensité capitalistique par unité de 40 à 60 % par rapport à des installations dédiées construites ex nihilo, selon les estimations. La convergence du coprocessing et de la production dédiée redéfinit la structure des coûts concurrentiels : les raffineurs disposant d’infrastructures d’hydrotraitement existantes peuvent ajouter des volumes renouvelables moyennant un coût en capital marginal, tandis que les producteurs spécialisés dans le HVO doivent assumer l’intégralité des coûts d’installation. Les responsables de la chaîne d’approvisionnement interrogés dans le cadre d’entretiens menés auprès de 20 acteurs européens et nord-américains du secteur des biocarburants au S2 2025 ont confirmé que la capacité de coprocessing était le facteur le plus souvent cité dans les décisions de produire ou d’acheter du diesel renouvelable.

Cette asymétrie influe durablement sur la dynamique concurrentielle. Les acteurs intégrés bénéficient d’une plus grande flexibilité en matière de matières premières, tandis que les producteurs spécialisés se distinguent par leur intensité carbone, leur taille et la profondeur de leur chaîne d’approvisionnement. À moyen terme, l’évolution la plus déterminante concerne l’influence de cet écart de coûts en capital sur les décisions d’entrée sur le marché : les nouvelles bioraffineries dédiées doivent désormais s’appuyer sur des accords plus convaincants garantissant la sécurité de l’approvisionnement en matières premières et la prévisibilité des recettes issues des crédits, afin d’offrir une rentabilité acceptable par rapport aux ajouts de capacités de coprocessing dans les raffineries établies.

Adoption croissante des matières premières issues de déchets

Les politiques publiques et l’économie du carbone convergent et réorientent nettement la composition des matières premières du diesel renouvelable vers les flux de déchets et de résidus. Les modifications apportées en 2025 au LCFS de Californie ont instauré un plafond de 20 % sur le volume de carburant à base d’huile de graines de cultures admissible à la génération de crédits de conformité, à compter de juillet 2025 pour les nouvelles filières et de 2028 pour les filières déjà certifiées, réduisant sensiblement la valeur des crédits associés au diesel renouvelable issu d’huile de soja, de colza et de tournesol. Dans les faits, les stratégies d’approvisionnement des producteurs se réorientent structurellement vers les huiles de cuisson usagées (UCO), le suif et l’huile de maïs non comestible, qui affichent tous des scores d’intensité carbone sur le cycle de vie nettement inférieurs à ceux de leurs équivalents issus de cultures.

La demande européenne d’UCO devrait augmenter de 50 % pour atteindre 7,7 millions de tonnes en 2025, sous l’effet de la transposition de la directive RED III et de la mise en œuvre des obligations nationales en matière de carburants d’aviation durables (SAF). Cette forte hausse de la demande a tiré les prix contractuels de l’UCO vers le haut sur les marchés au comptant en Asie, en Europe et en Amérique du Nord, entraînant une inflation des coûts d’approvisionnement qui compense en partie la prime liée aux crédits d’intensité carbone. Les données commerciales confirment que les cadres de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) fondés sur la performance — notamment les programmes équivalents au LCFS américain en Oregon et dans l’État de Washington — ainsi que les critères de durabilité de l’UE régissent désormais environ 80 % de la demande mondiale de biocarburants en volume, intégrant structurellement la préférence pour les matières premières issues de déchets dans l’économie des achats commerciaux.

Un effet de second ordre est la concentration du risque lié à l’approvisionnement en matières premières. Alors que plusieurs régions ciblent simultanément l’UCO et les graisses animales, la chaîne d’approvisionnement mondiale en huiles usagées devient un goulot d’étranglement critique dans la chaîne de valeur du diesel renouvelable. Les partenariats d’approvisionnement stratégique, l’intégration verticale dans l’équarrissage et la collecte des huiles usagées, ainsi que la diversification vers des catégories de matières premières de nouvelle génération, notamment l’huile de maïs non comestible et les intrants lignocellulosiques, s’imposent comme des facteurs de différenciation concurrentielle déterminants. Ils définiront les avantages en matière de coûts durant la seconde moitié de la période de prévision.

Analyse du marché du diesel renouvelable

Par matière première

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Huile végétale

L’huile végétale détenait la plus grande part parmi les matières premières, avec 50,9 % du marché mondial du diesel renouvelable en 2025, soit une valeur de consommation d’environ 13,1 milliards de dollars américains. Sa croissance devrait atteindre un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 6,2 % d’ici à 2035, le taux le plus faible parmi les principales catégories de matières premières. L’huile de soja a historiquement dominé la consommation de matières premières aux États-Unis, tandis que l’huile de colza et l’huile de palme sont les principaux intrants des marchés européens et d’Asie du Sud-Est, respectivement. Le plafond de 20 % imposé par les modifications de 2025 au LCFS sur les crédits générés par les huiles de graines de cultures a sensiblement modifié l’économie des filières à base d’huile végétale sur le marché californien, le plus grand centre de demande de diesel renouvelable des États-Unis et celui où l’action publique est la plus active.

Malgré les vents contraires liés aux politiques publiques, la polyvalence technique de l’huile végétale dans les différentes configurations de procédés HVO lui permet de conserver sa position dominante en volume à moyen terme. En Asie du Sud-Est et en Europe, où les filières nationales d’approvisionnement en oléagineux sont bien établies, les producteurs continuent de s’appuyer principalement sur l’huile de palme, de colza et de soja, en particulier sur les marchés où la pression exercée par les crédits équivalents au LCFS est moindre qu’en Californie. Neste transforme d’importants volumes d’huiles végétales certifiées, parallèlement à des matières premières issues de déchets, dans ses raffineries de Singapour et de Rotterdam, garantissant ainsi une qualité constante des produits malgré la diversité des matières premières utilisées. La croissance plus lente du segment par rapport aux solutions de remplacement issues de déchets reflète une pression de substitution plutôt qu’une contraction absolue des volumes.

Huile de cuisson usagée

L’huile de cuisson usagée (UCO) représentait une part de marché de 22,2 % en 2025, pour une valeur d’environ 5,7 milliards de dollars américains. Elle devrait afficher un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 11,4 % jusqu’en 2035, soit le taux de croissance le plus élevé parmi les principales catégories de matières premières. L’avantage concurrentiel de l’UCO tient à son profil d’intensité carbone : les émissions sur l’ensemble du cycle de vie du HVO issu d’UCO sont nettement inférieures à celles des solutions de remplacement à base de cultures, ce qui confère aux filières UCO une valeur disproportionnée dans le cadre des dispositifs de crédits LCFS, RED III et 45Z. La restriction prévue par le crédit 45Z pour la production de carburants propres, qui exclut l’UCO d’origine étrangère depuis janvier 2025, a réorienté les stratégies d’approvisionnement des producteurs nord-américains vers les infrastructures nationales de collecte, accélérant les investissements dans les réseaux municipaux de collecte des huiles usagées et les partenariats logistiques pour la gestion des déchets de la restauration.

Dans le même temps, la dynamique de la demande européenne d’UCO resserre l’offre sur les marchés asiatiques, qui fournissaient historiquement l’essentiel des importations des États-Unis et de l’UE. Dans une enquête menée au deuxième trimestre 2025 auprès de 25 raffineurs de biocarburants aux États-Unis et dans l’UE, 68 % ont déclaré investir activement dans des partenariats nationaux de collecte d’UCO, une réponse structurelle aux risques de concentration de l’approvisionnement liés aux politiques publiques et aux exigences d’intensité carbone des matières premières. La conjugaison de conditions réglementaires favorables et d’une économie avantageuse des crédits fait de l’UCO la catégorie de matières premières affichant la plus forte croissance sur l’ensemble de la période de prévision.

Graisses animales

Les graisses animales, notamment le suif, le saindoux et les graisses de volaille, détenaient une part de marché de 15,7 % en 2025 (environ 4,1 milliards de dollars américains) et devraient progresser à un TCAC de 11,3 %, le deuxième taux de croissance le plus élevé parmi les catégories de matières premières. Le suif occupe une position particulièrement concurrentielle dans le cadre des dispositifs LCFS et 45Z, en raison de son faible score d’intensité carbone et de sa disponibilité aux États-Unis grâce au secteur de l’équarrissage, qui génère d’importants volumes en tant que coproduit de la transformation de la viande. Le secteur américain de l’équarrissage fournit chaque année des dizaines de milliards de livres de graisses et d’huiles d’origine animale ; cette base d’approvisionnement permet au suif de s’imposer comme une solution de remplacement évolutive, produite sur le territoire national et à plus faible intensité carbone que l’UCO importée.

L’usine de Diamond Green Diesel à Norco, en Louisiane, mise en service en 2013 et dont la capacité de traitement a été progressivement augmentée, montre comment les stratégies d’approvisionnement en matières premières issues de flux de déchets peuvent être déployées à grande échelle au sein d’un même complexe de raffinage sur plusieurs années d’investissement. Plus importante encore sur le plan stratégique, l’intensification de la concurrence pour l’approvisionnement en graisses issues de l’équarrissage entre les producteurs de diesel renouvelable et les fabricants d’oléochimiques a creusé les écarts de prix entre les catégories de suif et augmenté les coûts d’approvisionnement contractuels. Les producteurs disposant de partenariats dédiés avec des entreprises d’équarrissage ou d’une intégration verticale dans la collecte et la transformation des graisses se distinguent de plus en plus par la sécurité de leur approvisionnement en matières premières, une dynamique qui redéfinit les stratégies de chaîne d’approvisionnement dans l’ensemble du secteur.

Autres matières premières

La catégorie des « autres » matières premières, qui comprend l’huile de maïs non comestible, l’huile de maïs issue des distilleries, les produits dérivés des cultures de couverture et les intrants lignocellulosiques émergents, représentait une part de marché de 11,2 % en 2025 (environ 2,9 milliards de dollars américains) et devrait afficher un TCAC de 8,9 % jusqu’en 2035. L’huile de maïs non comestible a gagné en importance commerciale en tant que coproduit de la fermentation dans la chaîne d’approvisionnement américaine en éthanol. D’origine nationale et d’intensité carbone relativement faible, elle est accessible grâce aux réseaux logistiques bien établis du Midwest. Les données sur le commerce agricole confirment que le rôle croissant de l’huile de maïs dans les mélanges de matières premières destinés au diesel renouvelable tient à la fois à son score d’intensité carbone favorable et à sa disponibilité indépendante de toute culture agricole dédiée.

Les entreprises spécialisées dans les technologies des carburants avancés élargissent progressivement le champ des matières premières au-delà des flux lipidiques conventionnels. La filière de conversion de l’isobutanol en diesel renouvelable de Gevo et la plateforme de procédé de conversion de l’alcool en carburant aviation de LanzaJet constituent des références commerciales pour la diversification des matières premières de nouvelle génération. Elles ciblent les matières cellulosiques et les déchets municipaux, dont l’intensité carbone est plus avantageuse que celle des cultures agricoles et des huiles usagées. Les cadres réglementaires, notamment l’élargissement continu par l’EPA des filières admissibles au titre du RFS et les orientations de la Commission européenne pour la mise en œuvre de RED III, reconnaissent progressivement des catégories supplémentaires de matières premières parmi les critères d’admissibilité, élargissant ainsi la base d’approvisionnement accessible aux producteurs à moyen et long terme.

Par application

Transport

Le transport est le principal débouché du diesel renouvelable, avec une part de marché de 71,5 % en 2025, soit environ 18,4 milliards de dollars américains, et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 7,7 % jusqu’en 2035. La composition chimique du diesel renouvelable, équivalente à celle du diesel pétrolier, permet de le substituer directement à ce dernier dans les moteurs existants, sans modification matérielle. Sa compatibilité avec les infrastructures standard de transport par pipeline et de ravitaillement élimine les obstacles liés aux investissements dans la distribution, qui freinent l’adoption du biodiesel et de l’éthanol. Le transport routier lourd — notamment le transport routier longue distance, les dessertes portuaires, les flottes de transport en commun et les engins de chantier — constitue le cœur de la demande, car ces applications disposent de peu de solutions de remplacement électrifiées à court terme, compte tenu des exigences d’autonomie, de charge utile et de rapidité de ravitaillement.

La Californie illustre le niveau de pénétration rendu possible par les politiques publiques dans les marchés les plus ambitieux : au cours des dernières périodes, le diesel à base de biomasse représentait environ 60 % de l’ensemble du diesel consommé dans l’État, sous l’effet des incitations économiques du LCFS. Les programmes d’approvisionnement des flottes mis en place par des opérateurs tels qu’Amazon Logistics, UPS et des organismes régionaux de transport en commun municipaux ont formalisé l’achat de diesel renouvelable dans le cadre de contrats pluriannuels, offrant une visibilité sur la demande qui facilite la planification des capacités de raffinage. L’avantage structurel qui maintient la domination de ce segment tient à l’absence de solutions de remplacement directement substituables viables à coût comparable et compatibles avec les infrastructures — un avantage que les solutions de remplacement par les biocarburants n’ont pas encore supplanté grâce au déploiement de l’électrification à l’échelle nécessaire.

Production d’électricité

La production d’électricité détenait une part de marché de 15,5 % en 2025, soit environ 4,0 milliards de dollars américains, et devrait progresser à un TCAC de 10,6 % jusqu’en 2035, ce qui en fait le deuxième débouché connaissant la croissance la plus rapide sur le marché du diesel renouvelable. L’attrait du segment tient à sa simplicité opérationnelle : le diesel renouvelable peut être utilisé directement dans les infrastructures existantes de groupes électrogènes diesel, sans modification, permettant ainsi de réduire immédiatement les émissions de portée 1 et de portée 2 des systèmes d’alimentation de secours, des installations industrielles hors réseau et des centrales de pointe. Les exploitants de centres de données engagés en faveur de la neutralité carbone sont devenus un pôle de demande structurellement important. Ils s’approvisionnent en diesel renouvelable pour la production d’électricité de secours et de pointe dans le cadre de contrats pluriannuels, assortis de prix supérieurs à ceux de l’approvisionnement destiné au transport.

Les applications aux réseaux isolés et insulaires constituent le principal vecteur de croissance jusqu’à la fin de la période de prévision. En Asie du Sud-Est, en Afrique subsaharienne et dans les communautés insulaires du Pacifique, le diesel renouvelable sert de carburant de transition pour la production d’électricité dans les communautés qui abandonnent le fioul lourd. Selon les projections des données du secteur, les énergies renouvelables dans les transports, y compris les applications de production d’électricité stationnaire, augmenteront de 50 % d’ici 2030, les biocarburants liquides représentant 35 % de la croissance supplémentaire de l’énergie renouvelable dans les transports. Cette solide base de demande soutient la trajectoire de croissance supérieure à la moyenne du segment de la production d’électricité par rapport à l’ensemble du marché du diesel renouvelable.

Aviation

En 2025, l’aviation représentait 3,0 % de part de marché, soit environ 0,77 milliard de dollars américains, mais devrait afficher un TCAC de 20,1 % jusqu’en 2035, ce qui en fait l’une des catégories d’utilisation finale à la croissance la plus rapide dans le secteur mondial des biocarburants. Cette trajectoire de croissance est portée par les obligations réglementaires, les engagements des compagnies aériennes en matière de décarbonation et la compatibilité technique du SAF issu de HEFA avec les infrastructures existantes de carburant pour avions à réaction. La consommation de SAF devrait passer de 1 milliard de litres en 2024 à 9 milliards de litres d’ici 2030, soit environ 2 % de la demande totale de carburant aviation, les obligations du règlement ReFuelEU Aviation de l’UE et les objectifs d’incorporation du Japon constituant les principaux moteurs de croissance.

La production américaine de biocarburants de catégorie SAF a environ doublé entre décembre 2024 et février 2025, atteignant 44 000 barils par jour en février 2025, ce qui illustre la rapidité avec laquelle les infrastructures existantes de HVO/HEFA sont réorientées vers une production de qualité aviation. La filière de production de SAF par conversion de l’alcool en carburant pour avions à réaction de LanzaJet, ainsi que la capacité de conversion au SAF de l’installation Diamond Green Diesel de Port Arthur, mise en service au quatrième trimestre 2024 et capable de convertir jusqu’à 50 % de sa production de diesel renouvelable en SAF pur, constituent les piliers commerciaux de ce segment en plein essor. Le seuil de rentabilité entre la production de diesel renouvelable et celle de SAF dans une même installation offre une flexibilité opérationnelle de plus en plus recherchée par les producteurs, les prix majorés du carburant aviation compensant en partie la moindre admissibilité aux crédits D-code du LCFS.

Autres applications

Les autres applications, notamment le carburant marin, le chauffage industriel et les machines agricoles, représentaient ensemble 10,1 % de part de marché en 2025 (environ 2,6 milliards de dollars américains) et devraient afficher un TCAC de 6,6 % jusqu’en 2035. Les applications maritimes gagnent du terrain dans les eaux européennes, où la norme mondiale de carburant pour le transport maritime international annoncée par l’Organisation maritime internationale, qui entrera en vigueur en 2028, incite les exploitants de ferries et les compagnies de transport maritime à courte distance à acheter par anticipation des solutions à faible intensité carbone. Preem AB et TotalEnergies ont toutes deux développé leur offre de diesel renouvelable marin sur les marchés de la mer du Nord et de la mer Baltique, en prévision d’une accélération de la demande à l’approche des échéances de conformité de l’OMI.

Le chauffage industriel dans les secteurs de la transformation alimentaire et de la fabrication de produits chimiques, ainsi que dans les systèmes énergétiques urbains, constitue un segment plus modeste, mais en croissance, dans les juridictions où le carbone est tarifé. Dans ces marchés, l’incitation financière à remplacer le fioul lourd par des solutions renouvelables devient de plus en plus convaincante. Les applications dans les machines agricoles, notamment sur des marchés comme le Brésil, l’Indonésie et les États-Unis, apportent une base de demande dispersée, mais significative en volume, pour les produits de diesel renouvelable à faible taux d’incorporation.

Par région

Marché du diesel renouvelable en Amérique du Nord

L’Amérique du Nord dominait le marché mondial en 2025, avec une part de marché de 47,9 %, soit environ 12,4 milliards de dollars américains, et devrait afficher un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 8,9 % jusqu’en 2035. Les États-Unis constituent le pilier commercial de la région : la Californie compte à elle seule cinq installations dédiées au diesel renouvelable, d’une capacité nominale de 1 684 millions de gallons par an, tandis que les quatre usines de la Louisiane totalisent 1 450 millions de gallons par an.

Les Clean Fuel Regulations du Canada, qui ont adopté un cadre fondé sur l’intensité carbone analogue à celui du LCFS californien, élargissent le marché potentiel du diesel renouvelable en Colombie-Britannique, en Ontario et en Alberta, et soutiennent une croissance structurée de la demande au nord de la frontière américaine. Dans le cadre d’une recherche primaire menée au premier semestre 2026 auprès de 32 responsables des achats de flottes de transporteurs canadiens et américains de poids lourds, 61 % ont désigné le diesel renouvelable comme leur principale stratégie de réduction des émissions de carbone à court terme, devant le gaz naturel comprimé et les solutions électriques à batterie. Cette dynamique régionale témoigne d’un environnement politique de plus en plus sophistiqué, qui aligne les signaux d’investissement sur les objectifs de décarbonation à long terme.

Marché européen du diesel renouvelable

L’Europe représentait 16,3 % du marché mondial en 2025, soit environ 4,2 milliards de dollars américains, et devrait enregistrer un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 9,0 % jusqu’en 2035, sous l’effet des obligations d’incorporation progressives de RED III et du mandat ReFuelEU Aviation relatif aux carburants d’aviation durables (SAF). L’Allemagne, la France, l’Espagne, le Royaume-Uni et l’Italie constituent les cinq principaux marchés de la région. La transposition nationale de RED III établit des seuils d’incorporation juridiquement contraignants qui augmentent chaque année à l’horizon 2030. L’extension du site de Neste à Rotterdam, dont l’achèvement est prévu en 2027, portera sa capacité européenne en énergies renouvelables à environ 4,0 millions de tons par an, renforçant la position des Pays-Bas en tant que principal pôle régional de production de carburants renouvelables sur un site unique.

L’extension, en 2024, de l’autorisation française d’utiliser le HVO100 pour les déplacements routiers des particuliers a accéléré les investissements dans les infrastructures des stations-service. TotalEnergies déploie ainsi des pompes HVO100 dédiées dans des aires de service autoroutières. Le mandat britannique relatif aux SAF, entré en vigueur en janvier 2025, a réorienté une partie de la production existante des usines de HVO vers des carburants de qualité aéronautique, créant des tensions localisées sur l’approvisionnement en diesel renouvelable du marché britannique des transports.

Marché du diesel renouvelable en Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique détenait une part de marché de 14,4 % en 2025, soit environ 3,7 milliards de dollars américains, et est la deuxième région à la croissance la plus rapide, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 9,2 % jusqu’en 2035. La demande indonésienne de biocarburants devrait augmenter de 50 % d’ici 2030, et la demande indienne de 80 % sur la même période, sous l’effet des obligations relatives aux carburants de transport et de l’expansion des capacités de raffinage nationales. Le mandat indonésien d’incorporation B35, qui intègre des biocarburants dérivés de l’huile de palme au diesel routier, constitue la principale base régionale de volumes de carburants renouvelables. Singapour et le Japon, quant à eux, font progresser des cadres spécifiquement consacrés au HVO, ciblant les secteurs aérien et maritime.

L’objectif japonais d’incorporation de SAF génère une demande structurée en matières premières HEFA : ANA Holdings et Japan Airlines ont signé des contrats d’approvisionnement à long terme avec Neste, et l’aéroport Changi de Singapour est appelé à devenir un pôle régional de distribution de SAF. La Chine est à la fois le principal exportateur mondial d’huiles de cuisson usagées (UCO), représentant la majorité des volumes d’UCO importés par les États-Unis et l’Europe, et un producteur national de HVO de plus en plus actif, afin de respecter les objectifs provinciaux de transition énergétique et des systèmes d’échange de droits d’émission. Ce double rôle confère à la Chine un levier structurel sur l’économie mondiale des matières premières résiduelles, une dynamique que les responsables de la planification des chaînes d’approvisionnement en Amérique du Nord et en Europe intègrent progressivement à leurs stratégies d’approvisionnement.

Marché du diesel renouvelable en Amérique latine

L’Amérique latine représentait environ 4,9 milliards de dollars américains et 18,9 % du marché en 2025, et devrait afficher un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 7,5 % jusqu’en 2035. Le Brésil domine le marché régional grâce à son programme RENOVABIO, qui impose aux distributeurs de carburants des obligations annuelles en matière de crédits de décarbonation (CBIO), créant ainsi une incitation réglementaire au mélange comparable, par sa structure, à la norme LCFS de Californie. Le secteur argentin de la trituration du soja, en pleine expansion, fournit des matières premières aux producteurs nationaux et internationaux de carburants renouvelables, faisant du pays un marché d’approvisionnement secondaire aux côtés de la base de production intégrée du Brésil.

Un projet de bioraffinerie de 1,5 milliard de dollars américains à Bahia, au Brésil, financé par un 10-institution consortium international comprenant l’IFC, la BNDES et la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures, est conçu pour produire 1 milliard de litres de carburant d’aviation durable (SAF) et de diesel renouvelable par an dès sa mise en service en 2029. Ces projets d’investissement positionnent le Brésil comme un exportateur de diesel renouvelable d’importance mondiale au cours de la période de prévision. Les investissements dans les capacités régionales progressent également en Argentine et en Colombie, où la disponibilité des matières premières et les infrastructures de raffinage font l’objet d’évaluations visant à déterminer la faisabilité de l’intégration de l’HVO.

Marché du diesel renouvelable au Moyen-Orient et en Afrique

Le Moyen-Orient et l’Afrique détenaient 2,5 % de part de marché en 2025, pour une valeur d’environ 0,65 milliard de dollars américains, mais devraient afficher le TCAC régional le plus élevé, à 10,5 % jusqu’en 2035, sous l’effet de l’accélération de la mise en œuvre des politiques et des investissements en Arabie saoudite, en Afrique du Sud et dans les autres États membres du CCG. La stratégie de diversification énergétique de l’Arabie saoudite, inscrite dans la Vision 2030, comprend des objectifs de production nationale de biocarburants. Les résidus agricoles du Royaume, les flux de déchets municipaux et les infrastructures de cop traitement en raffinerie sont évalués comme des matières premières potentielles pour le développement de l’HVO. La Charte sud-africaine sur les carburants liquides et les réglementations émergentes sur l’incorporation de biodiesel établissent en Afrique subsaharienne une base de demande naissante, mais soutenue par des politiques publiques, pour le diesel renouvelable.

Le Japon, Singapour et l’Arabie saoudite ont été identifiés comme les trois marchés émergents les plus porteurs dans le paysage mondial du diesel renouvelable : le Japon pour son mandat relatif au SAF et l’ampleur de ses achats d’HEFA, Singapour pour ses infrastructures de plateforme aérienne régionale et l’Arabie saoudite pour la trajectoire de ses investissements dans la production, soutenue par les politiques publiques. L’avantage de croissance de la région par rapport aux marchés matures tient précisément au caractère encore précoce de la mise en œuvre des obligations : à mesure que les obligations d’incorporation augmentent à partir de niveaux bas, la variation de la demande génère une croissance supérieure à la moyenne, quelle que soit l’ampleur absolue des volumes.