Markt für Flugzeug-Missionscomputer Größe und Anteil 2026-2035

Marktgröße für Flugzeug-Missionscomputer

Der globale Markt für Flugzeug-Missionscomputer wurde 2025 mit 5,6 Milliarden USD bewertet. Laut dem neuesten von Global Market Insights Inc. veröffentlichten Bericht dürfte der Markt von 6,1 Milliarden USD im Jahr 2026 auf 8,9 Milliarden USD im Jahr 2031 und 12,3 Milliarden USD bis 2035 wachsen, bei einer CAGR von 8,1 % im Prognosezeitraum.

Missionscomputer befinden sich an dem Punkt, an dem Eingangssignale luftgestützter Sensoren, Navigation, Missionsmanagement, Überlebensfähigkeitsfunktionen sowie Cockpit- oder Bedieneranzeigen innerhalb festgelegter Zeitvorgaben verarbeitet und verteilt werden müssen. Die Nachfrage hängt daher nicht nur von der Auslieferung neuer Luftfahrzeuge ab. Sie folgt auch dem deutlich längeren Zyklus der Ersetzung von Prozessoren und Schnittstellen, die veralten, bevor die Flugzeugzelle außer Dienst gestellt wird. Die Auswahl von Curtiss-Wright im Februar 2026 zur Lieferung MOSA-konformer Computer für die Modernisierung der C-17-Flotte verdeutlicht diese Dynamik: Das Programm begegnet den aufgebrauchten Ersatzteilbeständen für Prozessoren einer Flotte, deren Betrieb bis einschließlich 2075 geplant ist ^{[1]Curtiss-Wright Corporation, curtisswright.com}.

Der Erneuerungszyklus wird durch die Beschaffungspolitik neu gestaltet. Das Tri-Service-Memorandum vom Dezember 2024 wies Armee, Marine und Luftwaffe an, MOSA umzusetzen und bekannt zu machen, die Umsetzung an modularer Konstruktion, festgelegten Schnittstellen, offenen Standards, unterstützenden Umgebungen und Konformitätszertifizierung auszurichten sowie die Umsetzung bei formellen Programmüberprüfungen zu verifizieren ^{[2]Office of the Secretary of the Army/Navy/Air Force, cto.mil}. Offene Schnittstellen beseitigen den Integrationsaufwand nicht; sie verlagern die kommerzielle Wettbewerbsgrundlage hin zu nachgewiesener Konformität, konsequenter Integration und der Fähigkeit, Anwendungen zu aktualisieren, ohne den gesamten Computer-Stack zu ersetzen.

Ein breiterer Hintergrund steigender Verteidigungsinvestitionen unterstützt diesen Übergang. Die weltweiten Militärausgaben erreichten 2025 2,88 Billionen USD und stiegen damit das elfte Jahr in Folge, während die Ausgaben der europäischen NATO-Mitglieder um 14 % und die Ausgaben in Asien und Ozeanien um 8,1 % zunahmen. Für Anbieter von Missionscomputern ist dieser Ausgabenhintergrund vor allem dort relevant, wo er in finanzierte Modernisierungen von Luftfahrzeugen, Verbesserungen der Überlebensfähigkeit und die Beschaffung unbemannter Plattformen umgesetzt wird und nicht lediglich in breit angelegte Verteidigungshaushalte.

Der nachhaltigere Vorteil wird bei Anbietern liegen, die Offenheit in ein qualifiziertes System umsetzen können, anstatt lediglich eine standardkonforme Platine zu liefern. Zertifizierung, Integrationsnachweise und sichere Konfigurationskontrolle werden zu kommerziellen Vermögenswerten, wenn Betreiber zusätzliche Verarbeitungskapazität integrieren müssen, ohne flugkritische Funktionen zu beeinträchtigen. Dies begünstigt etablierte Anbieter mit Zugang zu bereits installierten Plattformen, eröffnet jedoch auch spezialisierten Unternehmen Chancen, deren Produkte dieselben Anforderungen an Sicherheit und Schnittstellen erfüllen können.

Wichtigste Wachstumstreiber

Die Modernisierung wandelt die Obsoleszenz in einen finanzierten Bedarf um. Die wertvollsten Chancen entstehen, wenn die operative Lebensdauer eines Flugzeugs die Nutzungsdauer seiner installierten Elektronik übersteigt. Der geschätzte Lebenszeitwert des C-17-Programms von mehr als 400 Mio. USD zeigt, wie eine Erneuerung der Rechentechnik an die Flottenverfügbarkeit statt an ein optionales Funktionsupgrade gekoppelt werden kann. Polens Vereinbarung im Wert von 3,8 Mrd. USD zur Modernisierung von 48 F-16C/D Block 52+-Flugzeugen auf den F-16V-Standard, deren Umsetzung von 2028 bis 2038 geplant ist, integriert ebenfalls Änderungen an Radar, Identifikationssystemen und der zugehörigen Avionik in ein mehrjähriges Nachrüstungsprogramm ^{[3]Defense News, defensenews.com}. Diese Programme sind anspruchsvoll, weil neue Rechenkapazitäten mit bestehenden Sensoren, Anzeigen und Verkabelungen koexistieren müssen, wodurch der Wert von Integrationsdienstleistungen neben dem Computer selbst steigt.

Unbemannte Plattformen vergrößern sowohl die installierte Basis als auch den Bedarf an Rechenleistung. Der Haushaltsantrag des US-Verteidigungsministeriums für das Geschäftsjahr 2025 umfasste 10,1 Mrd. USD für die Beschaffung und Entwicklung unbemannter Fahrzeuge und deckte mehr als 330 RDT&E-Programme sowie mehr als 180 Beschaffungsprogramme ab ^{[4]AUVSI, auvsi.org}. Ein unbemanntes Flugzeug ist auf bordeigene Rechentechnik angewiesen, um Sensoren zu kombinieren und Missionslogik auszuführen, wenn die Kommunikation beeinträchtigt oder verzögert ist. Dadurch ist die Wachstumschance umfassender als das Volumen der Flugzeugzellen: Hochwertigere Systeme erfordern leistungsfähigere Rechenkapazitäten, während unterschiedliche Fahrzeugklassen die Nachfrage nach mehreren robusten Formfaktoren schaffen.

KI-Arbeitslasten verändern die Anforderungen an das Design. Saab berichtete über Flugeinsätze, bei denen der Agent Centaur von Helsing in eine Gripen E integriert war, einschließlich eines Einsatzes gegen eine Gripen D im Juni 2025; die Plattformarchitektur trennt sicherheitskritische Anwendungen von Missionsanwendungen. Raytheon berichtete zudem über Flugtests des Cognitive Algorithm Deployment System auf der F-16, bei denen containerisierte KI-/ML-Modelle und eine integrierte GPU zur Erkennung und Priorisierung von Radarsignalen eingesetzt wurden. Diese Demonstrationen belegen für sich genommen noch keinen flottenweiten Einsatz, zeigen jedoch, warum sich Prozessoren auf GPU-fähige Architekturen, partitionierte Softwareumgebungen und Datenpfade mit höherer Bandbreite zubewegen.

MOSA schafft einen wiederholbaren Integrationspfad. Die regulatorische Vorgabe schlägt sich in Flottenprogrammen nieder. Der Vertrag von Collins Aerospace über eine H-60M MOSA Avionics Architecture Solution im Wert von 80 Mio. USD soll modulare, für Drittanbieter geeignete Avionik für Black-Hawk-Hubschrauber bereitstellen. Die Standardisierung kann die Hürde für die Integration einer neuen Anwendung oder eines neuen Moduls senken, macht jedoch die Zuständigkeit für Schnittstellen, das Konfigurationsmanagement und Konformitätsnachweise zu entscheidenden Kriterien bei der Lieferantenauswahl.

Zentrale Markthemmnisse

Die Integration bleibt bei Nachrüstungsarbeiten der begrenzende Faktor. Ein Missionscomputer kann nicht als isolierter Prozessoraustausch betrachtet werden. Er muss ein zuverlässiges Verhalten mit den Sensoren, Anzeigen, Waffenschnittstellen, Energieeinschränkungen und der Missionssoftware des Flugzeugs nachweisen. MOSA bringt zusätzlich die Notwendigkeit mit sich, nachzuweisen, dass sich eine modulare Schnittstelle über einen Stack mit mehreren Anbietern hinweg wie spezifiziert verhält. Der daraus resultierende Aufwand für Entwicklung und Verifizierung kann die Umsatzrealisierung selbst nach der Auftragsvergabe verzögern, insbesondere wenn ein modifiziertes System zuvor zertifizierte Flugzeugfunktionen beibehalten muss.

Offene und vernetzte Architekturen müssen abgesichert werden, ohne ihren Vorteil bei Aktualisierungen zunichtezumachen. Die CADS-Demonstration von Raytheon reagiert auf Radarbedrohungen, die ihr Signalverhalten schneller ändern können, als feste Bibliotheken angepasst werden können. Gleichzeitig erweitert dieselbe Fähigkeit zur Einführung von Software, Datenverbindungen und Modulen von Drittanbietern den Aufwand für Sicherheit und Konfigurationskontrolle. Anbieter, die keinen disziplinierten Weg von der Softwareänderung über Tests, Sicherheitsprüfung und Freigabe aufzeigen können, werden mit längeren Qualifizierungszyklen konfrontiert sein, insbesondere bei Anwendungen für Überlebensfähigkeit und Missionsmanagement.

Die Einschränkung verlagert den Wert daher, anstatt ihn lediglich zu unterdrücken. Das Segment Dienstleistungen dürfte mit einer CAGR von 10,32 % wachsen und damit schneller als Hardware, da ein qualifizierter Aktualisierungspfad während der gesamten Lebensdauer des Flugzeugs Systemtechnik, Softwarepflege und Nachweismanagement erfordert. Anbieter mit wiederverwendbaren Integrationsartefakten und klaren Modulgrenzen können den Weg von der Anforderung einer Fähigkeit bis zu ihrer Einführung verkürzen; Anbieter ohne diese Voraussetzungen können zwar am Hardwareverkauf beteiligt sein, aber die häufiger anfallenden Arbeiten über den gesamten Lebenszyklus verlieren.

Segmentanalyse des Marktes für Flugzeug-Missionscomputer

Nach Komponente

Hardware bleibt das größte Segment und steigt von 3.456,7 Mio. USD im Jahr 2025 auf 6.805,1 Mio. USD bis 2035 bei einer CAGR von 7,00 %. Robuste Prozessoren, Ein-/Ausgabe, Grafikbeschleunigung und Gehäuse werden sowohl für Nachrüstungs- als auch für Programme mit werkseitiger Integration weiterhin benötigt. Das Wachstum bleibt hinter dem Marktwachstum zurück, da offene Architekturen die Abhängigkeit von proprietärer Hardware verringern, während leistungsfähigere Verarbeitung den Wertumfang je installierter Einheit erhöht. ROCK3 von Mercury, eingeführt als sicherheitszertifizierbarer, SOSA-konformer Luftfahrt-Missionscomputer mit einem Intel Core i7 und integrierter GPU, veranschaulicht die Entwicklung hin zu abgesicherter, beschleunigter Hardware ^{[5]Mercury Systems, Inc., ir.mrcy.com}.

Software wächst von 1.154,4 Mio. USD auf 2.697,5 Mio. USD bei einer CAGR von 8,85 %. Da Hardwareschnittstellen stärker standardisiert werden, verlagert sich die Differenzierung auf Missionsanwendungen, Sensorfusion, Bedrohungsverarbeitung und die kontrollierte Portierbarkeit dieser Workloads. Die wirtschaftliche Folge ist ein höherer Stellenwert der Pflege einer Anwendung über aufeinanderfolgende Hardware-Upgrades hinweg, anstatt Software als einmaliges, plattformspezifisches Produkt zu behandeln.

Die Dienstleistungen dürften bei einer CAGR von 10,32 % von 1.030,7 Mio. USD auf 2.758,8 Mio. USD wachsen. Die Integration von Nachrüstungen, Unterstützung bei der Cybersicherheit, die Softwareerhaltung und die Konfigurationskontrolle spielen während der gesamten Lebensdauer eines Luftfahrzeugs eine wiederkehrende Rolle. Dieses Segment profitiert davon, wenn Betreiber Modularität nutzen, um häufiger Upgrades einzuführen, da jede genehmigte Integration weiterhin Engineering, Validierung und eine disziplinierte Freigabe erfordert.

Nach Plattform

Kampfflugzeuge bilden das größte Plattformsegment und dürften bei einer CAGR von 6,13 % von 1.720,8 Mio. USD auf 3.126,7 Mio. USD wachsen. Das relativ geringere Wachstum spiegelt eine reife installierte Basis wider, doch Modernisierungsprogramme für F-16 und F-15 sichern eine umfangreiche Nachrüstungspipeline ^{[6]Military Aerospace Electronics, militaryaerospace.com}. Militärische Transportflugzeuge wachsen bei einer CAGR von 7,53 % von 889,7 Mio. USD auf 1.839,2 Mio. USD. Maßgeblich sind dabei langlebige Flotten, bei denen der Schutz vor Obsoleszenz für die Einsatzbereitschaft zentral ist; die Modernisierung der C-17 dient als direkter Referenzpunkt.

Hubschrauber legen bei einer CAGR von 6,83 % von 1.202,1 Mio. USD auf 2.329,7 Mio. USD zu. Ihre Chancen verteilen sich auf die Flottennachrüstung und neue Avionikarchitekturen, wie das H-60M-Programm für offene Avionik veranschaulicht. UAVs wachsen mit einer CAGR von 11,61 % am schnellsten – von 894,0 Mio. USD auf 2.697,5 Mio. USD –, da Autonomie, Sensorfusion und der Betrieb in umkämpften Kommunikationsumgebungen den Bedarf an Bordcomputern erhöhen, während die Beschaffung zunimmt. Spezialmissionsflugzeuge steigen bei einer CAGR von 9,25 % von 935,2 Mio. USD auf 2.268,4 Mio. USD; ihr hoher Anteil an Sensorik und elektronischer Kampfführung macht Verarbeitungs-Upgrades besonders relevant.

Nach Technologiearchitektur

Herkömmliche Altsysteme steigen bei einer CAGR von 4,16 %, der niedrigsten Wachstumsrate unter den Architekturen, von 2.430,3 Mio. USD auf 3.678,4 Mio. USD. Ihre installierte Basis benötigt weiterhin Unterstützung, doch ihre proprietären Schnittstellen schränken zunehmend die Flexibilität bei Upgrades ein. Standardsysteme mit offener Architektur expandieren bei einer CAGR von 9,26 % von 2.222,0 Mio. USD auf 5.395,0 Mio. USD. Sie stellen den wichtigsten Migrationspfad für Programme dar, die Modularität benötigen, ohne im selben Schritt eine kognitive Beschleunigung einzuführen. Plattformen der nächsten Generation mit beschleunigter/kognitiver Architektur nehmen bei einer CAGR von 12,31 % von 989,5 Mio. USD auf 3.188,0 Mio. USD zu. GPU-gestützte Verarbeitung und partitionierte Softwareumgebungen gewinnen dort an Bedeutung, wo KI-gestützte Missionsfunktionen mit abgesicherter Avionik koexistieren müssen. Andere Architekturen bleiben unbedeutend.

Nach Einbauart

Die Werksintegration legt die Computergrundlage für neue Plattformen und kann langfristige Lieferpositionen schaffen. Die Nachrüstung ist der kurzfristig nähere Wachstumstreiber beim Volumen, da installierte Luftfahrzeuge an neue Computer angebunden werden müssen, ohne die gesamte Flugzeugzelle zu ersetzen. Die Programme für C-17, polnische F-16 und koreanische F-15K zeigen, wie diese Nachrüstungen Hardwarebedarf mit Arbeiten an Schnittstellen, Tests und der Aufrechterhaltung der Einsatzfähigkeit verbinden.

Nach Endverbraucherbranche

Der Verteidigungssektor bleibt der dominierende Abnehmer, da Kampf-, Transport-, Drehflügler- und unbemannte Flotten langen Beschaffungs- und Erhaltungszyklen unterliegen. Heimatschutz- und Regierungsbehörden erzeugen einen zusätzlichen Bedarf an Überwachungs- und Missionsmanagementanwendungen. Kommerzielle Betreiber und Spezialmissionsbetreiber sowie Forschungs- und Testorganisationen in der Restkategorie bilden kleinere Nachfragepools, deren Einführung von der Wirtschaftlichkeit der Integration abgesicherter Missionsfunktionen in nicht traditionellen Plattformen abhängt.

Diese Konvergenz verändert die Wirtschaftlichkeit der Anbieter. Das erfolgreichste Angebot für eine unbemannte Plattform mit hoher Leistungsfähigkeit oder für eine Plattform für spezielle Missionen wird wahrscheinlich weniger ein isoliert verkaufter Prozessor und eher ein qualifiziertes Hardware-Software-Integrationspaket sein. Umgekehrt kann Legacy-Hardware in Anwendungen mit geringem Änderungsbedarf weiter eingesetzt werden. Dies erklärt, warum ihr Marktwert weiterhin wächst, obwohl ihre relative Position abnimmt.

Regionale Analyse des Marktes für Flugzeug-Missionscomputer

Nordamerika

Nordamerika ist der größte Markt und wächst von 2.291,5 Mio. USD im Jahr 2025 auf 4.414,1 Mio. USD bis 2035 bei einer CAGR von 6,76 %. Die Vereinigten Staaten entfallen auf 2.078,9 Mio. USD im Jahr 2025 und 3.963,9 Mio. USD im Jahr 2035, was einer CAGR von 6,65 % entspricht. Die große installierte Basis führt zu einem prozentual geringeren Wachstum als im globalen Durchschnitt, während parallel laufende Modernisierungsprogramme für C-17- und Army-Hubschrauber die hohe absolute Nachfrage aufrechterhalten ^{[7]RTX / Collins Aerospace, rtx.com}. Kanada wächst von 212,6 Mio. USD auf 450,2 Mio. USD bei einer CAGR von 7,78 %, unterstützt durch den Bedarf an interoperablen Missionssystemen im Zuge der nordamerikanischen Verteidigungsmodernisierung.

Europa

Europa wächst von 1.338,4 Mio. USD auf 2.795,6 Mio. USD bei einer CAGR von 7,64 %. Die Modernisierungspipeline der Region wird durch höhere regionale Verteidigungsausgaben gestärkt: Die Ausgaben der europäischen NATO-Mitglieder stiegen 2025 um 14 %. Deutschland wächst von 293,4 Mio. USD auf 615,0 Mio. USD bei einer CAGR von 7,68 %; Frankreich von 245,5 Mio. USD auf 629,0 Mio. USD bei einer CAGR von 9,83 %; das Vereinigte Königreich von 255,8 Mio. USD auf 489,2 Mio. USD bei einer CAGR von 6,69 %; Italien von 138,8 Mio. USD auf 240,4 Mio. USD bei einer CAGR von 5,62 % und Spanien von 150,7 Mio. USD auf 246,0 Mio. USD bei einer CAGR von 4,99 %. Die Modernisierung der polnischen F-16 zeigt ebenfalls, in welchem Umfang die NATO-Modernisierung die Beschaffung von Avionik auslösen kann.

Asien-Pazifik

Asien-Pazifik ist die am schnellsten wachsende Region und expandiert von 1.338,9 Mio. USD auf 3.617,1 Mio. USD bei einer CAGR von 10,42 %. China wächst von 552,0 Mio. USD auf 1.519,2 Mio. USD bei einer CAGR von 10,62 %; Indien von 268,8 Mio. USD auf 904,3 Mio. USD bei einer CAGR von 12,84 %; Japan von 210,9 Mio. USD auf 491,9 Mio. USD bei einer CAGR von 8,79 %; Australien von 90,4 Mio. USD auf 274,9 Mio. USD bei einer CAGR von 11,72 % und Südkorea von 113,3 Mio. USD auf 217,0 Mio. USD bei einer CAGR von 6,63 %. Die Modernisierung der koreanischen F-15K, die Honeywells Advanced Display Core Processor II und BAE Systems’ EPAWSS umfasst, veranschaulicht, wie Modernisierungen regionaler Kampfflugzeuge den Bedarf an Missionscomputern erhöhen.

Lateinamerika

Lateinamerika wächst von 212,7 Mio. USD auf 367,8 Mio. USD bei einer CAGR von 5,60 %. Brasilien ist der größte Markt und wächst von 101,7 Mio. USD auf 161,9 Mio. USD bei einer CAGR von 4,72 %; Mexiko steigt von 63,1 Mio. USD auf 117,7 Mio. USD bei einer CAGR von 6,39 % und Argentinien von 26,2 Mio. USD auf 36,8 Mio. USD bei einer CAGR von 3,41 %. Die kleinere Basis und die niedrigere Wachstumsrate der Region deuten eher auf selektive Modernisierungsprogramme als auf die breit angelegten, gleichzeitig stattfindenden Flottenerneuerungszyklen hin, die in Nordamerika und im Asien-Pazifik-Raum zu beobachten sind.

Naher Osten und Afrika

Die Region wächst von 451,3 Mio. USD auf 1.066,7 Mio. USD bei einer CAGR von 8,76 %. Saudi-Arabien steigt von 168,4 Mio. USD auf 416,0 Mio. USD bei 9,00 %, die VAE von 123,6 Mio. USD auf 245,4 Mio. USD bei 7,00 % und Südafrika von 64,2 Mio. USD auf 192,0 Mio. USD bei 11,31 %. Das Wachstum konzentriert sich auf Anforderungen an die Modernisierung und Aufrechterhaltung der Einsatzfähigkeit von Luftfahrzeugen und schafft Chancen für Anbieter, die eine langfristige Integration und Programmstrukturen im jeweiligen Land unterstützen können.

Für internationale Anbieter wird der Marktzugang davon abhängen, interoperable Open-System-Angebote mit länderspezifischen industriellen und souveränen Anforderungen in Einklang zu bringen. Nordamerika bleibt der Referenzmarkt für MOSA-Politik und finanzierte Umsetzung, während der Asien-Pazifik-Raum die höhere Wachstumsrate, jedoch einen stärker fragmentierten Weg zur Qualifizierung, zu lokalen Partnerschaften und zur Aufrechterhaltung der Einsatzfähigkeit bietet. Diese Divergenz begünstigt Unternehmen, die eine Kernarchitektur wiederverwenden und gleichzeitig Integration sowie Unterstützung über den Lebenszyklus hinweg lokalisieren können.

Marktanteil und Wettbewerbslandschaft für Flugzeug-Missionscomputer

Der Markt verfügt über eine konzentrierte Führungsgruppe, ist jedoch nicht für Spezialanbieter verschlossen. Collins Aerospace hält 18,5 % des Marktwerts im Jahr 2025, gefolgt von L3Harris Technologies mit 15,2 %, BAE Systems mit 10,8 %, General Dynamics Mission Systems mit 9,5 % und Thales mit 8,2 %. Ihr gemeinsamer Anteil von 43,7 % lässt 56,3 % für das übrige Wettbewerbsfeld. Bei der zentralen Wettbewerbsfrage geht es nicht einfach um die Leistung einzelner Einheiten, sondern um die Fähigkeit, Rechenhardware mit Plattformkenntnissen, einer zuverlässigen Softwareintegration und einem glaubwürdigen Ansatz für den gesamten Lebenszyklus zu verbinden.

Collins Aerospace hat diese Position durch seinen MOSA-Avionikvertrag für die H-60M und den anschließenden Auftrag zur Unterstützung der Chinook-Modernisierung unter Beweis gestellt. Beide Vorhaben verbinden offene Architekturen mit der Aufrechterhaltung der Einsatzfähigkeit der Flotte. Mercury Systems veranschaulicht den Weg eines Spezialanbieters: ROCK3 kombiniert SOSA-Konformität, Kompetenzen im Bereich der Sicherheitszertifizierung und integrierte GPU-Verarbeitung und richtet sein Angebot damit auf die Verlagerung des Marktes hin zu modularer, beschleunigter Datenverarbeitung aus. BAE Systems und Honeywell Aerospace sind bei der Modernisierung der F-15K durch die EPAWSS-Suite beziehungsweise den Advanced Display Core Processor II vertreten. Dies unterstreicht, dass Chancen im Bereich der Missionscomputer häufig in umfassendere Avionik- und Überlebensfähigkeits-Upgrades eingebettet sind. Die KI-Flüge der Gripen E von Saab dienen als sichtbarer Referenzpunkt für die Integration adaptiver Missionsanwendungen in ein serienmäßiges Kampfflugzeug ^{[8]Saab AB, saab.com}.

Zum Unternehmensumfeld gehören außerdem L3Harris Technologies, Thales, General Dynamics Mission Systems, CoreEL Technologies, Kontron, ScioTeq, Aitech und EDePro Ltd. Ihre Wettbewerbsrelevanz sollte anhand desselben Beschaffungskriteriums bewertet werden: der Fähigkeit, Rechenkapazitäten zu liefern oder zu integrieren, die mit den Schnittstellen der Plattform, den Anforderungen an die Absicherung und dem Modell zur Aufrechterhaltung der Einsatzfähigkeit kompatibel sind. MOSA erweitert die adressierbaren Chancen, beseitigt jedoch nicht den Vorteil von Anbietern, die eine durchgängige Integration in einer operativen Flotte nachweisen können.

Aktuelle Entwicklungen in der Branche

• 17. März 2025 – H-60M-MOSA-Auftrag: Collins Aerospace gab einen Vertrag im Wert von 80 Mio. USD für die Bereitstellung modularer, für Drittanbieter geeigneter Avionik für Black-Hawk-Hubschrauber der US-Armee bekannt.
• 14. Mai 2025 – Einführung von Mercury ROCK3: Mercury Systems stellte ROCK3 als sicherheitszertifizierbaren, SOSA-konformen Luftfahrt-Missionscomputer mit integrierter GPU-Verarbeitung vor.
• 28. Mai–3. Juni 2025 – Gripen-E-KI-Einsätze: Saab meldete drei Einsätze mit Helsings Centaur-Agenten auf einer Gripen E, darunter einen Einsatz im Juni gegen eine Gripen D.
• August 2025 – Vereinbarung zur Modernisierung polnischer F-16: Polen vergab ein Modernisierungsprogramm im Wert von 3,8 Mrd. USD für 48 Flugzeuge des Typs F-16C/D Block 52+, wobei die Upgrades für den Zeitraum 2028–2038 geplant sind.
• 9. Februar 2026 – Auswahl des Missionscomputers für die C-17: Curtiss-Wright gab bekannt, von Boeing für die Bereitstellung von MOSA-konformen Missionscomputern für die Modernisierung der C-17-Flotte der US-Luftwaffe ausgewählt worden zu sein.
• 11. August 2026 – Unterstützung bei der Chinook-Modernisierung: Collins Aerospace gab einen Auftrag im Wert von bis zu 472 Mio. USD für Modernisierungs- und Engineering-Dienstleistungen zur Aufrechterhaltung der Einsatzfähigkeit der CH-47 bekannt.