先進交通料金システム市場 サイズとシェア 2026-2035

高度交通料金設定システム（ATPS）の市場規模

高度交通料金設定システム（ATPS）市場は、2025年に80億米ドルの規模に達し、2026年から2035年にかけて年平均成長率（CAGR）約11.2%で拡大し、2035年には228億米ドルに達すると予測されている。同市場の対象は、電子料金収受（ETC）、渋滞課金、走行距離課金（VMT）プログラム、動的な公共交通運賃、駐車場管理における交通料金の算定、収受、決済、違反執行を行うシステムである。

ATPSの需要は、公共機関が調達する対象の変化によって形作られている。従来のプログラムは路側の料金収受機器が中心であったが、現在の調達では、フリーフロー検知、アカウント管理、決済処理、違反処理、分析、長期運用を組み合わせるケースが増えている。2025年1月に開始され、100か所を超える検知ポイントを備えたニューヨーク都市圏交通局の中心業務地区料金徴収プログラムは、都市部のコードン課金に必要な規模とシステム統合を示している。これにより、路側機器を供給するだけでなく、導入後も取引の正確性と顧客サービスのパフォーマンスを維持できるベンダーが有利となる。

料金設定エンジンも、実際の道路区間の状況に対する応答性を高めている。コロラド州は2024年4月、Central 70 Express Lanesで継続的なリアルタイム料金設定を導入し、あらかじめ定めた時間帯別料金から、交通状況に応じて変動する料金へと移行した。このような運用モデルでは、料金変更、決済記録、違反執行の判断をほぼリアルタイムで照合可能な状態に保つ必要があるため、低遅延のデータ転送、信頼性の高い車両識別、バックオフィスの制御がより重要になる。

相互運用性と決済の近代化は、第二の調達の流れを生み出している。指令（EU）2019/520は、市場に投入される欧州電子料金収受サービス機器に対し、GalileoおよびEGNOSを利用した衛星測位をサポートすることを求めるとともに、サービスプロバイダーに国境を越えた対応範囲の義務を課している ^{[1]EUR-Lex, Directive (EU) 2019/520, eur-lex.europa.eu}。インドでは、FASTagプログラムにより2024年3月までに8,810万枚のタグが発行され、国道の料金所における取引の98.5%をETCが占めた ^{[2]News18 India, FASTag In Full Speed: 2023-24 Monthly Toll Collection, 2024, news18.com}。これらのプログラムは、市場拡大が単にタグやカメラを設置するだけでなく、全国規模でデバイス、決済システム、法的執行、顧客アカウントを連携させることにかかっていることを示している。

技術の境界は、路側検知から、接続型でソフトウェア主導の料金設定へと移行している。インドにおけるETCの高い普及率と、欧州の相互運用性に関する規則は、標準化が導入時の障壁を下げるうえで重要であることを示している。これに対して、都市部の混雑対策制度では、料金徴収によって交通面または環境面で明確に識別可能な成果が生じることを当局が示す必要がある。運用の信頼性と、透明性の高い料金設定および紛争管理ツールを組み合わせられるサプライヤーは、個別の機器に限定された製品を提供する事業者よりも有利な立場にある。

本調査は、2022〜2035年の世界のATPS市場を対象とし、基準年を2025年、予測期間を2026〜2035年としている。以下に示すソリューションタイプ、コンポーネント、導入モデル、用途、エンドユーザーおよび地域市場を対象とする。

主要な成長要因

スマートシティおよび統合型モビリティの調達

ATPSプラットフォームは、交通データ、公共交通機関の決済、駐車場の空き状況、環境モニタリングを連携させる、より広範な都市運用環境に組み込まれるようになっている。UN-Habitatは、スマートシティ技術市場が2023年の1,210億米ドルから2032年までに3,010億米ドルへ拡大する可能性があると推定している ^{[3]UN-Habitat, World Smart Cities Outlook 2024, December 2024, unhabitat.org}。ATPSサプライヤーにとって、これにより、単独型の料金徴収入札から、モビリティサービス間で共通アカウント、オープンインターフェース、データ共有管理などを含む相互運用性要件へと、商機の軸が移行する。

運賃計算と乗り継ぎルールが簡素化されると、統合型決済プログラムは乗客の行動を変化させる可能性がある。ジャカルタのスマートシティ・モビリティ政策には、より広範なデジタル都市サービスの提供の一環として、統合型交通決済の取り組みが組み込まれている ^{[4]International Energy Agency, Jakarta Smart City, iea.org}。これにより、サービスごとに個別の決済認証情報を必要とせず、上限額、割引、複数モード間の精算ルールを適用できる動的運賃管理プラットフォームへの需要が高まる。

交通コンセッションと成果連動型事業実施の拡大

官民連携は、交通インフラの資金調達における重要な資金源であり続けている。世界銀行のデータによると、民間参加型投資は2024年に1,007億米ドルに達し、そのうち交通プロジェクトへの投資は38件のプロジェクトで206億米ドルを占めた ^{[5]World Bank Private Participation in Infrastructure, PPI Investment 2024, ppi.worldbank.org}. 料金所運営権のコンセッションでは、料金設定・徴収システムが運営の中核となる。事業者が車両の通過を認識し、料金を精算し、違反を管理する能力は、サービス品質とコンセッションのキャッシュフローの双方に直接影響する。

機会は初期導入にとどまらない。長期契約には、設計、統合、顧客サポート、セキュリティのアップグレード、バックオフィス業務の運用受託を含めることができる。これにより対象となるサービス基盤は拡大する一方、当局は実証済みのシステム可用性、決済の完全性、レガシープラットフォームからの移行対応力を求めるため、サプライヤー選定の要件も厳しくなる。

渋滞、排出ガス、道路財源をめぐる圧力

道路課金は、当局が限られた道路容量を管理しながら、交通インフラの財源を確保する手段となる。米国連邦道路管理局（Federal Highway Administration）が検討した国際的な事例によると、区域型の渋滞課金プログラムでは、課金区域内の交通量が 10〜30%以上減少しており、以前は自動車を利用していた人の一部が公共交通機関に移行した事例もある ^{[6]Federal Highway Administration Office of Operations, Lessons Learned From International Experience in Congestion Pricing: Executive Summary, ops.fhwa.dot.gov}。この効果は商業的にも重要である。料金設定システムには、交通を継続的に処理し、ルールセットを適用し、料金および免除の監査可能な記録を提供することが求められるためである。

電動化は、走行距離に基づく課金を導入する長期的な財政上の根拠を強めている。国際エネルギー機関（International Energy Agency）は、2024年も輸送分野の電動化投資が継続的に増加したと報告している ^{[7]International Energy Agency, World Energy Investment 2024: Overview and Key Findings, iea.org}。燃料消費量が道路利用の信頼性の高い指標ではなくなるにつれて、VMT（走行距離）モニタリングは道路財源政策との関連性を高める可能性がある。走行距離課金の導入は、プライバシー、端末の選択、アカウント管理、州外車両の取り扱いに関する判断が必要となるため、今後も段階的に進む可能性が高い。

主な抑制要因

資本集約度とライフサイクル上の義務

完全なフリーフロー課金の導入には、ガントリー、検知機器、通信、決済インターフェース、バックオフィスプラットフォーム、取締り業務のワークフローが組み合わさる。道路脇のインフラがすでに整備されている場合でも、導入に伴う負担は大きくなる可能性がある。ニュージャージー・ターンパイク公社（New Jersey Turnpike Authority）が、E-ZPassのアカウント管理および顧客サービスの近代化契約において TransCore を選定したことは、成熟した料金徴収市場でバックオフィスの刷新が到達し得る規模を示している ^{[8]GlobeNewswire / TransCore, New Jersey Turnpike Authority Affirms its Selection of TransCore to Improve E-ZPass Services, April 16, 2025, markets.financialcontent.com}。

資金面の障壁は導入時に限られない。カメラやリーダーには校正と交換が必要であり、取引システムにはサイバーセキュリティ対策が求められる。また、行政機関は顧客サポートや紛争解決のプロセスを継続的に維持しなければならない。こうしたライフサイクル全体にわたる義務により、移行期間への資金提供や、長期のコンセッション契約またはマネージドサービス契約にわたるシステム支援が可能なサプライヤーが有利となり、小規模なハードウェア専業プロバイダーにとって獲得可能な市場が限定される。

政治的受容性と公平性に対する認識

道路課金は公共インフラへのアクセスコストを変えるため、他の多くの ITS 投資よりも高い政治的ハードルに直面する。米国連邦道路庁が 2025 年にニューヨークの渋滞課金協定に関して発出した書簡は、プログラムの運用開始後であっても、連邦政策が不確実性をもたらし得ることを示した^{[9]Federal Highway Administration Office of Operations, Letter from Secretary Duffy to New York City Cordon Pricing Program Partners, April 21, 2025, ops.fhwa.dot.gov}。今後の導入においては、技術的な準備が整っているだけでは、調達案件のパイプラインを確保できないことを意味する。

料金が時間帯、場所、または渋滞水準によって変動する場合、利用者の受容性は特に敏感になる。変動料金は車線の走行時間信頼性を高めたり、ピーク時の需要を抑制したりできる一方、利用者がスケジュールの柔軟性や信頼できる代替手段を持たない場合、不公平と受け止められる可能性がある。そのため行政機関には、検知・精算アーキテクチャと同程度に堅牢な料金設定方針、免除規則、コミュニケーションが必要となる。これらの領域で問題が生じると、プログラムが遅延したり、設定可能な料金が制限されたり、資本投入後に再設計を余儀なくされたりする可能性がある。

この違いは、サプライヤーが需要を評価する方法を変える。短期的に最も有望な機会は、必ずしも渋滞が最も深刻な道路回廊にあるとは限らない。むしろ、資金調達権限、取締規則、決済インフラ、政治的責任の所在が十分に整合し、複数年にわたる運用モデルを支えられる地域に存在する。サプライヤーが口座や苦情を管理する能力は、付随的なサービスではなく、市場アクセスを左右する能力となる。

高度交通料金システム（ATPS）市場のセグメント別分析

ソリューション別

渋滞課金システムの市場規模は 2025 年に 29 億米ドルに達し、2035 年には 85 億米ドルに拡大すると予測され、年平均成長率（CAGR）は 11.6% となる見込みである。成長の背景には、容量が限られた都市部の道路回廊や高速レーンにおける需要管理の必要性がある。ニューヨークのプログラムとコロラド州のリアルタイム車線料金制度は、2 つの異なるモデルを示している。すなわち、ゾーン課金は人口密度の高い都市区域へのアクセスを管理する一方、管理レーン料金は高速道路回廊における所要時間の信頼性維持を目指す。いずれも、政策を妥当性のある料金に変換できるルールエンジンを必要とする。

車両走行距離（VMT）監視の市場規模は、2025年に 21億米ドルに達した。このセグメントには、アカウントシステム、走行距離の記録方式、車載機器、関連する精算プロセスが含まれる。渋滞課金と比べて成長率が低いのは、燃料税の徴収や従来型の料金収受から距離ベース課金へ移行するために、行政上の移行が必要となるためである。オレゴン州のOReGOプログラムは、任意参加型の道路利用課金における運用上の先行事例を示しており、州レベルでの実施に向けた実行可能な道筋を示す一方、登録者数の拡大を通じた導入が段階的に進むことも示している。

ETCの市場規模は、2025年に 19億米ドルに達した。成熟したネットワークでは、路側機器、アカウントプラットフォーム、決済手段の更新が引き続き必要となるため、このセグメントは市場の運用基盤であり続けている。TransCoreが2025年1月にペンシルベニア・ターンパイクのオープンロード料金収受への移行に向けて実施した導入は、既存施設がインターチェンジ型の料金収受プロセスからガントリー型システムへ置き換えられていることを示している。

動的運賃管理と駐車料金設定は、その他のソリューションカテゴリーに含まれる。動的運賃システムでは、距離、ゾーン、時間帯、運賃上限のロジックを適用するため、アカウントベースのルールがますます利用されている。駐車システムでは、占有状況と位置情報を活用して料金を調整し、路上、駐車場、交通機関の決済を接続する。いずれも、料金収受で利用される同じ本人識別、価格設定、精算機能を周辺のモビリティ取引へ拡張するため、商業的に重要である。

コンポーネント別

ハードウェアには、トランスポンダーや車載ユニット、ANPR/ALPRカメラ、RFIDリーダー、通信機器、その他の路側センサーが含まれる。走行中の車両の識別情報と分類情報を確実に取得する必要がある場合、ハードウェアは依然として不可欠である。Q-FreeがVia Verde Portugalに240万台のDSRCトランスポンダーを供給する契約を締結したことは、ビデオ料金収受が拡大するなかでも、相互運用可能な車載機器に対する需要が継続していることを示している。

ソフトウェアには、料金収受バックオフィスプラットフォーム、決済・精算ソフトウェア、渋滞課金ソフトウェア、関連アプリケーションが含まれる。この層の戦略的重要性は高まっている。アカウント管理、料金計算、取締記録、相互運用性に関する精算を統合するためである。その価値は、物理的な車線数よりも、取引量、規制の複雑さ、対応する決済チャネル数に左右される。

サービスには、プロフェッショナルサービスとマネージドサービスが含まれる。プロフェッショナルサービスは、設計、統合、試験、稼働開始に集中している。マネージドサービスは、運用、顧客対応、セキュリティ保守、取引処理までを対象とする。後者は継続的な収益をもたらす可能性がある一方、多くの当局が調達評価の中心に据える性能義務を、サプライヤーが受け入れる必要がある。

導入形態別

クラウド型導入の市場規模は、2025年に 53億米ドルに達した。クラウドシステムにより、運営機関は交通量のピーク時期に合わせて処理能力を拡張し、現場機器を交換することなく、ポリシーやソフトウェアの変更を展開できる。INITのMARTA自動運賃収受契約は、大規模な公共交通決済システムがクラウドホスト型機能を中心に設計されるケースが増えていることを示している。

オンプレミス型システムは、当局がセキュアなレガシー環境を運用している場合、データインフラを現地で管理する必要がある場合、または接続性に制約がある場合に、引き続き重要である。このセグメントの継続的な成長は、導入済みシステムが直ちに置き換えられるのではなく、段階的に移行していることを示している。

用途別

都市渋滞管理は、複数地点での検知、動的計算、免除処理、取締り、公共向け情報発信を単一のサービスとして機能させる必要があるため、最も技術的難易度の高い用途です。スマートシティ統合により、料金記録が交通運用、駐車場、公共交通、都市計画のデータと連携されます。貨物・物流向け料金設定では、商用車両の移動に対して車両区分、車軸数、距離、排出量に基づくルールが適用されるため、フリート利用者にとって決済照合とルートコストの可視化が重要となります。駐車場管理では、料金と空き状況のシグナルを活用して車両の回遊と駐車スペースの利用効率に影響を与えます。その他の用途には、橋梁、フェリー、マルチモーダル運賃の管理が含まれます。

最終用途別

政府当局は、道路料金を規制し、コンセッション契約上の義務を定め、公共調達を管理するため、引き続き最大の購入者となっています。民間交通事業者とコンセッション事業者は、料金徴収の性能を維持し、認可された料金改定を可能にするシステムを求めています。物流事業者とフリート運営者は、配車計画とコスト管理のため、統合された正確な通行料金情報を必要としています。多くの ETC および渋滞料金制度では、車両所有者が直接のアカウント保有者となるため、決済の利便性と紛争解決は、路側技術と同様に導入状況を左右します。

渋滞料金とクラウド導入の高い成長率は、価値の重点が、設定変更可能なソフトウェア、強靭なバックオフィス運用、マネージドサービスへと移行していることを示しています。一方、正確な車両検知は、その後に発生するすべての料金請求の根拠となるため、ハードウェアも依然として戦略的に重要です。最も持続性の高い競争上の地位を確立するには、現場での信頼性と、柔軟な料金設定・精算ソフトウェアを組み合わせる必要があります。複雑な公共調達においては、いずれか一方の能力だけでは説得力に欠けます。

先進交通料金システム（ATPS）市場の地域別分析

北米

北米の市場規模は 28億1,290万米ドルでした。同地域の市場は、広範な ETC ネットワーク、管理車線プログラム、高付加価値のバックオフィス近代化に支えられています。連邦政府の道路料金設定プログラムは、通行料金制度と価値連動型料金設定の取り組みに政策的枠組みを提供しています。プロジェクト単位では、ニューヨークのコードン課金制度とペンシルベニア州のオープンロード式料金徴収への移行が、需要が新たな都市料金設定と旧式料金徴収インフラの更新の両方に及んでいることを示しています。VMT システムは依然として導入までの期間が長い機会ですが、オレゴン州で運用されている道路利用料金制度は、燃料税に基づく財源調達の代替策を検討する地域にとって実践的な参考事例となっています。

欧州

欧州の市場規模は2025年に24億830万米ドルに達した。同地域の商業面での最大の特徴は相互運用性である。EETSの枠組みでは、互換性のある機器と複数の領域にまたがるサービス提供が求められるため、単一のコンセッション内だけでなく、各国の料金徴収環境を横断して運用できるプロバイダーへの需要が生まれている。

この規制環境は、機器の更新、衛星測位機能、国境を越えた精算サービスを後押ししている。また、欧州では大型車の走行距離課金、高速道路料金、都市課金制度が併存しており、高速レーンのみに依存する市場よりも幅広い用途が形成されている。Kapsch TrafficComは2024/25年度の料金徴収事業の売上高として3億9,300万ユーロを報告しており、地域のITSエコシステムにおける料金徴収事業が引き続き大きな規模を持つことを示している。

アジア太平洋

アジア太平洋の市場規模は2025年に18億6,760万米ドルに達した。インドと中国が、インフラ主導の最大の需要要因となっている。インドのFASTagの普及規模は、中央集約型の標準規格と執行体制が、大規模な電子料金徴収ネットワークの構築において有効であることを示している。

中国では、2025年3月に施行されたJTG/T 6520-2024が、車両とインフラの協調および情報サービスを統合するETCアプリケーションの技術的枠組みを定めている。この動きにより、ETCは料金徴収手段から、接続型道路プラットフォームへと役割を広げる可能性がある。東南アジア全体では、機会はより多様である。都市化とデジタル決済の普及が新規導入の可能性を支える一方、調達の時期は各国・地域の資金調達モデルと制度面の実行能力に左右される。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカの市場規模は2025年に3億9,960万米ドルに達した。高速道路コンセッションにより料金徴収、決済統合、運用システムに対する体系的な需要が生まれているため、ブラジルが地域最大の市場機会となっている。ブラジル国家陸上輸送庁は、高速道路コンセッション案件と投資機会のパイプラインを示しており、コンセッション主導の調達の重要性を改めて浮き彫りにした。

同地域の市場機会は、資金調達環境と為替リスクによって制約を受ける。そのため、コンセッションプログラムを通じて参入するベンダーは、複数年にわたる運用収益の可能性と、現地でのサービス提供能力、決済手段の統合、プロジェクト遅延への対応力に関する要件とのバランスを取る必要がある。

中東・アフリカ

中東・アフリカ市場の規模は2025年に5億5,720万米ドルに達した。需要は、特に湾岸地域を中心とする、限られた数の確立された料金徴収市場に集中している。ドバイのSalikは2024年末に料金ゲートを10か所へ拡大し、2025年1月には変動料金制を導入した。これにより、一律の料金体系から、ピーク時、オフピーク時、夜間で異なる料金体系へ移行した。

したがって、同地域の市場には、一部の湾岸都市における高度でデジタル化された料金設定と、その他の地域における導入初期段階のETC普及が併存している。短期的な市場機会は、料金体系とバックオフィス機能の高度化を進める既存事業者を中心に生じるとみられる。一方、地理的な拡大には、道路網、執行体制、決済インフラへの継続的な投資が必要となる。

ラテンアメリカならびに中東・アフリカでは、より選択的な市場参入が必要となる。コンセッション案件のパイプラインは大規模なプロジェクトを生み出す可能性があるが、資金調達の仕組みと事業運営条件が決定的な要因となる。ドバイにおける変動料金制の導入は、成熟した料金徴収事業者が、より高度な料金設定・請求機能への需要を創出できることを示している。ただし、これを同地域全体で同様の導入が同じペースで進む根拠と解釈すべきではない。

先進交通料金システム（ATPS）市場のシェアと競争環境

ATPS市場は、契約が地域ごとに異なり、公共調達の頻度が低く、現地の相互運用性要件によって既存企業が有利になる可能性があることから、分散している。Viaplusは2025年に推定 6.21% のシェアを占め、これに Conduent の 5.68%、Kapsch TrafficCom の 5.32%、TransCore の 2.88%、Cubic Corporation の 2.54%、Q-Free の 1.34%、International Road Dynamics の 0.22%が続いた。その他のプロバイダーは合計で約 75.8% を占めた。

Conduentは、料金徴収、道路利用課金、公共交通、決済処理の事業を展開している。同社の2024年の交通部門売上高は 5億8,600万米ドルで、その内訳は道路利用課金・管理ソリューションが 2億4,400万米ドル、公共交通ソリューションが 3億4,100万米ドルであった。同社の競争上の重要性は、取引処理と大規模な公共機関アカウントの運用にある。

Kapsch TrafficComは、主要な料金徴収・交通管理企業としての地位を維持しており、2024／25年度の売上高 5億3,030万ユーロのうち、料金徴収事業が 3億9,300万ユーロを占めた。同社は既存の導入基盤と複数国にまたがる事業運営を有しており、特に欧州の相互運用性を重視したプロジェクトでの地位を支えている。

TransCoreは、北米の高額なオープンロード式料金徴収および都市型料金設定の導入案件で競争している。ニューヨークの渋滞料金制度、ペンシルベニア州のオープンロード式料金徴収への移行、ニュージャージー・ターンパイクのバックオフィス選定における同社の役割は、料金収受と運用システムを統合することへの注力を示している。

Cubic Corporationは、アカウントベースの運賃収受と都市モビリティ決済の統合において強みを持つ。同社が Metro Transit の Go-To 非接触型システムの近代化事業者に選定されたことは、クラウドおよびオープン決済モデルを活用する動的な運賃管理の導入案件における同社の重要性を示している。

Q-Freeは、料金徴収用トランスポンダー、交通管理プラットフォーム、センシング技術を通じて事業を展開している。同社の Via Verde トランスポンダー供給契約と米国での高度交通管理契約は、ハードウェアとソフトウェア主導の交通運用の双方にまたがる戦略を示している。

対象企業には、ACS、Ericsson、Fluor、Hewlett Packard Enterprise、IBM、INIT、Iteris、Mobiliya、Moovit、Siemens Mobility、TollPlus、TomTom、Worldlineも含まれる。IBMは、ITSおよび交通管理環境に関連する交通分析、AI、ハイブリッドクラウド統合の能力を提供している。これらの企業は、コンセッション運営、通信インフラ、エンジニアリング、コンピューティングインフラ、運賃収受、交通分析、コネクテッドモビリティソフトウェア、モビリティ・アズ・ア・サービス、輸送システム、料金徴収ソフトウェア、位置情報分析、決済処理を通じて、ATPSのバリューチェーン全体に参画している。INITのMARTAプロジェクトは、クラウド対応の交通決済モダナイゼーションにおいて、運賃収受に特化したサプライヤーが果たす役割を示している。Worldlineのモビリティ決済事業は、決済アクワイアリングおよび精算機能をエコシステムに付加している。

競争の焦点は、信頼性の高い現場検知、ポリシー設定が可能な料金設定・請求、継続的な運用という3つの機能を接続する能力に移りつつある。1つの層のみを担う企業も重要な下請け企業であり続ける可能性があるが、主契約では、取引ライフサイクル全体にわたる統合とパフォーマンスの責任を引き受けられるプロバイダーが選ばれる傾向が強まっている。

最近の業界動向

• 2025年1月、MTAとTransCoreはニューヨーク市の中心業務地区課金プログラムの運用を開始し、米国初の都市型コードン方式渋滞課金システムが実現した。
• 2024年4月、コロラド州運輸局はCentral 70 Express Lanesで継続的なリアルタイム動的料金徴収を導入し、交通状況に応じて料金を調整する仕組みを開始した。
• 2025年1月、TransCoreの料金徴収システムが、ペンシルベニア・ターンパイクにおけるオープンロード料金徴収への移行に伴い稼働を開始した。これにより、東部区間ではインターチェンジ方式の料金収受がガントリー方式の処理に置き換えられた。
• 2024年、Q-Freeは、ポルトガル、スペイン、フランス全域での相互運用可能な料金徴収に使用するDSRCトランスポンダー240万台をVia Verde Portugalに供給する契約を獲得した。
• 2024年12月、中国は車両・インフラ協調型ETCアプリケーションに関するJTG/T 6520-2024を公表し、この規格は2025年3月に施行された。
• 2024年後半、Salikはドバイの料金徴収ネットワークを10ゲートまで拡大した。変動型道路料金の徴収は2025年1月31日に開始された。
• 2024年、CubicはTwin Cities Metro Transitの非接触型運賃システム「Go-To」をアカウントベースのプラットフォームへアップグレードする企業に選定された。
• 2024年、Q-Freeは、米国の有料道路運営事業者向けに、高度交通管理システム「Kinetic Mobility」を導入する契約を締結したと発表した。