Marché des logiciels automobiles Taille et part 2026-2035

Taille du marché des logiciels automobiles

Le marché des logiciels automobiles était évalué à 19,8 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 56,5 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, affichant un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 11,1 %.

La croissance est liée à la transition d'unités de commande électroniques dédiées à des fonctions spécifiques vers des architectures définies par logiciel, dans lesquelles les systèmes d'exploitation, les intergiciels, les logiciels applicatifs, les dispositifs de cybersécurité et les fonctionnalités de gestion des mises à jour deviennent des exigences récurrentes en matière d'ingénierie.

Le contenu logiciel devient une contrainte de conception des véhicules plutôt qu'une simple couche fonctionnelle en aval. ETAS estime que les véhicules actuels contiennent environ 100 millions de lignes de code, contre près de 15 millions de lignes pour un avion, et prévoit que les véhicules définis par logiciel pourraient atteindre environ 300 millions de lignes de code d'ici 2030 ^{[1]ETAS GmbH. etas.com}. Cette évolution renforce l'importance économique des fondations logicielles réutilisables, des outils d'intégration, de la validation de la sécurité et de l'accompagnement sur l'ensemble du cycle de vie.

La transition architecturale modifie également les relations entre fournisseurs. La plateforme Adaptive d'AUTOSAR fournit une base standardisée pour les applications de calcul haute performance et prend en charge le développement de logiciels automobiles orientés services ^{[2]AUTOSAR Consortium. autosar.org}. À mesure que les logiciels sont découplés des fonctions matérielles individuelles, les constructeurs peuvent conserver un meilleur contrôle de l'expérience à bord, des feuilles de route des fonctionnalités et des flux de données, tandis que les fournisseurs se livrent une concurrence plus directe pour occuper des positions sur des plateformes réutilisables dans plusieurs programmes automobiles.

Cette transition favorise les fournisseurs capables d'associer une fiabilité de niveau automobile à des environnements de développement évolutifs. Un fournisseur proposant un produit au niveau des composants peut conserver sa position dans un véhicule conventionnel, mais sa pertinence stratégique s'affaiblit s'il ne peut pas s'intégrer au système d'exploitation, à l'intergiciel, à l'architecture de sécurité et au processus de mise à jour continue du constructeur. Il en résulte un marché plus disputé, dans lequel la maîtrise des plateformes, le contrôle des interfaces et les capacités de validation comptent autant que les fonctionnalités applicatives individuelles.

Principaux facteurs de croissance

Adoption des véhicules définis par logiciel

Les programmes de véhicules définis par logiciel accroissent la demande de systèmes d’exploitation, de middlewares, d’environnements d’intégration et de couches applicatives capables d’évoluer après le lancement du véhicule. AUTOSAR a publié la version R24-11 en novembre 2024, étendant son implémentation de référence de l’Adaptive Platform et démontrant la poursuite de l’évolution du secteur vers des interfaces communes pour les logiciels automobiles hautes performances et orientés services ^{[3]AUTOSAR Consortium. autosar.org}. Les interfaces standardisées réduisent le coût de réutilisation des logiciels validés entre différents programmes automobiles, mais elles intensifient également la concurrence pour le contrôle des couches de la plateforme situées au-dessus de la couche d’abstraction matérielle.

Pénétration des véhicules électriques

L’adoption des véhicules électriques élargit le marché adressable par les logiciels, car la gestion de la batterie, la gestion thermique, l’optimisation énergétique, l’intégration de la recharge et le contrôle de l’électronique de puissance sont des fonctions fortement dépendantes des logiciels. Les ventes mondiales de voitures électriques ont atteint environ 14 millions d’unités en 2023, soit 18 % des ventes totales de voitures, tandis que l’Agence internationale de l’énergie prévoyait que les ventes approcheraient 17 millions d’unités en 2024 et dépasseraient un cinquième des ventes mondiales de véhicules ^{[4]International Energy Agency. iea.org}. La transition vers des groupes motopropulseurs électrifiés crée donc une demande logicielle distincte de celle liée à l’étalonnage des moteurs thermiques, notamment lorsque les constructeurs automobiles cherchent à optimiser l’autonomie, à fiabiliser la recharge et à différencier les comportements de gestion de l’énergie.

Systèmes d’aide à la conduite avancés et réglementations relatives à la sécurité des véhicules

La réglementation en matière de sécurité relève le niveau minimal de contenu logiciel requis dans les véhicules neufs. Le règlement général de sécurité de l’Union européenne impose des exigences de sécurité obligatoires aux nouveaux types de véhicules à compter du 7 juillet 2024, notamment des systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse, de freinage d’urgence, d’aide au maintien dans la voie, d’alerte de somnolence du conducteur, d’enregistrement des données d’événement et des mesures de cybersécurité. Aux États-Unis, la norme fédérale de sécurité des véhicules automobiles n° 127 de la NHTSA imposera le freinage d’urgence automatique et le freinage automatique d’urgence pour les piétons sur les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers neufs d’ici septembre 2029. Ces mesures soutiennent la demande de logiciels de détection, de perception, de décision, de contrôle, de diagnostic et de validation, plutôt que d’augmenter simplement l’installation de capteurs.

Expansion des véhicules connectés et des mises à jour OTA

Les fonctionnalités des véhicules connectés créent un marché supplémentaire de logiciels couvrant l’ensemble du cycle de vie. Les technologies cellulaires de communication entre véhicules et avec leur environnement sont conçues pour permettre les communications entre les véhicules, les infrastructures routières, les réseaux et les autres usagers de la route. Avec des centaines de millions de véhicules connectés dans le monde, les fournisseurs de logiciels peuvent répondre aux besoins de diagnostic à distance, d’activation de fonctionnalités, de gestion de flottes, de surveillance de la cybersécurité et de gestion des mises à jour à distance. La valeur commerciale dépend de la capacité des constructeurs automobiles à exploiter ces services de manière fiable sur des réseaux hétérogènes et à maintenir un modèle clair de gouvernance des données.

Réglementations relatives à l’électrification des véhicules

Les politiques d’électrification soutiennent également les investissements logiciels à long terme. Le règlement (UE) 2023/851 a établi un objectif de réduction de 100 % des émissions de CO₂ des voitures particulières et des camionnettes neuves à partir de 2035, créant une orientation réglementaire favorable au développement des véhicules électriques à batterie. Les modifications proposées du cadre politique restent à l’étude ; par conséquent, la réglementation existante doit être considérée comme la référence applicable, et non comme une description définitive de l’éligibilité technologique de post-2035.

Principaux freins

Complexité des logiciels et défis d’intégration

La complexité des logiciels automobiles crée un problème de mise à l’échelle pour les fabricants d’équipements d’origine (OEM) et les fournisseurs. Un véhicule moderne peut contenir environ 100 millions de lignes de code, réparties entre des unités de commande héritées, des ordinateurs haute performance, des logiciels fournisseurs, des systèmes de diagnostic, des piles réseau et des services connectés au cloud. La consolidation des fonctions de calcul peut simplifier l’architecture matérielle au fil du temps, mais la transition elle-même crée des contraintes en matière d’interfaces, de synchronisation, de sécurité fonctionnelle et de validation. Les retards résultent souvent de dépendances d’intégration plutôt que du codage d’une fonctionnalité individuelle.

Risques liés à la cybersécurité et à la confidentialité des données

La cybersécurité et la conformité en matière de mises à jour augmentent le coût d’entrée et de maintien sur le marché. Le règlement n° 155 de la CEE-ONU exige un système de gestion de la cybersécurité pour l’homologation des types de véhicules, tandis que le règlement n° 156 établit des exigences applicables aux systèmes de gestion des mises à jour logicielles. Ces cadres font de la cybersécurité une obligation organisationnelle et technique permanente : les fabricants d’équipements d’origine doivent conserver des preuves attestant que les vulnérabilités, les versions logicielles, les processus de mise à jour et les responsabilités des fournisseurs sont gérés pendant tout le cycle de vie du véhicule.

Le règlement européen sur la cyberrésilience élargit cette pression réglementaire au-delà des exigences d’homologation propres aux véhicules. Le règlement est entré en vigueur le 10 décembre 2024, les exigences de pleine conformité s’appliquant à compter du 11 décembre 2027. Les fournisseurs qui proposent des éléments numériques intégrés aux systèmes automobiles doivent donc planifier la gestion des vulnérabilités, la documentation et les mises à jour de sécurité parallèlement aux obligations de sécurité fonctionnelle automobile. Cette charge est particulièrement importante pour les petits spécialistes des logiciels, qui doivent démontrer leur conformité dans le cadre de plusieurs programmes de fabricants d’équipements d’origine sans disposer d’une vaste organisation interne dédiée à l’assurance qualité.

Cela favorise les fournisseurs capables de participer à un écosystème de développement maîtrisé plutôt que de vendre des modules de code isolés. Les fournisseurs de logiciels médiateurs, les éditeurs de systèmes d’exploitation, les spécialistes de la cybersécurité et les intégrateurs de systèmes gagnent en influence lorsqu’ils réduisent les risques liés aux interfaces ou rendent les éléments probants de conformité réutilisables. À l’inverse, un approvisionnement fragmenté peut préserver le pouvoir de négociation des acheteurs à court terme tout en augmentant les risques liés aux coûts et aux délais de validation, de mise à jour et de réponse aux incidents après le lancement.

Analyse des segments du marché des logiciels automobiles

Par offre

Les logiciels applicatifs constituaient la plus grande catégorie d’offre en 2025, avec un chiffre d’affaires de 9,3 milliards de dollars (USD). Cette ampleur reflète l’étendue des fonctions des véhicules gérées par les applications, notamment l’infodivertissement, la télématique, les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), le contrôle de la carrosserie, le contrôle du groupe motopropulseur et les fonctionnalités liées à l’expérience utilisateur. Le taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 9,4 % du segment est inférieur à celui des catégories des systèmes d’exploitation et des logiciels médiateurs, car les revenus des logiciels applicatifs sont répartis sur une vaste base installée, comprenant des véhicules conventionnels aux ensembles de fonctionnalités relativement stables.

Les systèmes d’exploitation ont généré 6 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 12,9 %. Leur croissance plus rapide reflète le besoin stratégique de disposer d’une base sécurisée et facilement maintenable pour les architectures informatiques centralisées et la gestion du cycle de vie par voie hertzienne. Les intergiciels, évalués à 4,5 milliards de dollars (USD) en 2025 et dont la croissance devrait atteindre environ 11,9 % selon le CAGR, bénéficient de la nécessité d’assurer l’interopérabilité entre les applications, les systèmes d’exploitation, le matériel, les communications, les outils de diagnostic et les services de sécurité. AUTOSAR Adaptive constitue un point de référence commun pour ces cas d’utilisation orientés services et à hautes performances.

Par type de véhicule

Les voitures particulières représentaient 13,6 milliards de dollars (USD), soit 68 % du marché en 2025. Les berlines à hayon, les berlines tricorps et les SUV stimulent collectivement la demande en volume pour les systèmes d’infodivertissement, les fonctionnalités de confort, de sécurité et de connectivité. Les SUV revêtent une importance particulière dans la composition de la valeur, car leur prix de transaction plus élevé permet d’intégrer des packs plus avancés d’aide à la conduite, de technologies de cockpit et de connectivité.

Les véhicules utilitaires ont généré 6,3 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient afficher une croissance plus rapide, avec un CAGR de 12,3 %. Les véhicules utilitaires légers nécessitent des outils connectés de gestion de flotte ainsi que des fonctionnalités axées sur les itinéraires ou les livraisons, tandis que les véhicules utilitaires moyens et lourds accordent davantage d’importance à la disponibilité opérationnelle, à la maintenance prédictive, à la gestion de l’énergie, à la surveillance du conducteur et à la conformité des flottes. L’intérêt économique est donc plus directement lié aux coûts d’exploitation et à l’utilisation des actifs qu’à la différenciation des fonctionnalités destinées aux consommateurs.

Par type de motorisation

Les véhicules à moteur thermique (ICE) représentaient 12,2 milliards de dollars (USD), soit 68,5 % des revenus de 2025, ce qui reflète l’importance de leur parc installé et le besoin constant en logiciels pour le moteur, la transmission, les émissions, le confort, la sécurité et l’infodivertissement. Toutefois, le CAGR de 7,7 % du segment est inférieur à celui de l’ensemble du marché, car les logiciels des groupes motopropulseurs conventionnels reposent sur une base de fonctionnalités plus mature.

Les véhicules électriques représentaient 7,6 milliards de dollars (USD), soit 38,5 %, en 2025, et devraient progresser à un CAGR de 15,1 %. Les véhicules électriques à batterie, les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible nécessitent des logiciels pour l’estimation de l’état de la batterie, la gestion thermique, la distribution de puissance, les interactions avec les infrastructures de recharge et l’optimisation énergétique. Les perspectives de l’Agence internationale de l’énergie (IEA) concernant la croissance soutenue des ventes de voitures électriques confortent cette trajectoire plus rapide. La valeur des logiciels se concentre là où l’efficacité du véhicule, la fiabilité de la recharge et la durabilité des composants dépendent de stratégies de commande continuellement perfectionnées.

Par mode de déploiement

Les logiciels déployés sur site ont généré 11,3 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 57,1 % des revenus du marché, et devraient progresser à un CAGR de 12,6 %. Les constructeurs (OEM) conservent des environnements sur site pour les fonctions liées au développement critique pour la sécurité, aux données exclusives des véhicules, aux essais avec matériel dans la boucle et aux processus de validation étroitement contrôlés. Ces systèmes restent essentiels lorsque la latence, la protection de la propriété intellectuelle et les éléments probants nécessaires à la certification ne peuvent pas être entièrement confiés à une infrastructure externe.

Les logiciels infonuagiques représentaient 8,5 milliards de dollars (USD), soit 42,9 %, en 2025, et devraient progresser à un CAGR de 8,9 %. Le déploiement infonuagique prend en charge l’analyse à l’échelle des flottes, le diagnostic à distance, les services connectés et la gestion des campagnes de mise à jour par voie hertzienne. Leur croissance prévue comparativement plus faible sur ce marché reflète l’importance persistante des environnements d’ingénierie embarqués et contrôlés, plutôt qu’une diminution de la pertinence du cloud. Les architectures les plus performantes devraient associer des opérations de flotte compatibles avec le cloud à des processus locaux et contrôlés de développement des véhicules et de validation de la sécurité.

Par canal de vente

Les ventes des constructeurs (OEM) représentaient 13,3 milliards de dollars (USD), soit 67,2 % des revenus du marché en 2025. L’intégration directe par les constructeurs reste le principal accès au marché, car les logiciels doivent être conçus au sein de l’architecture du véhicule, testés avec le matériel et maintenus conformément aux obligations d’homologation et de gestion du cycle de vie.

Le marché de l’après-vente a généré 6,5 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 12,8 %. Sa croissance est liée à la télématique de rétrofit, aux outils de gestion de flotte, aux applications de diagnostic, aux services de cybersécurité, aux mises à jour de navigation et aux offres de maintenance assistée par logiciel. Contrairement aux revenus des canaux OEM, la demande sur le marché de l’après-vente peut être stimulée par la nécessité d’améliorer le taux d’utilisation ou le profil de conformité d’un véhicule existant, ce qui crée une voie distincte pour les fournisseurs spécialisés qui ne participent pas aux programmes de véhicules d’origine.

Par application

L’infodivertissement et la télématique constituaient la plus grande catégorie d’application en 2025, avec 5,8 milliards de dollars (USD), reflétant la demande pour les cockpits numériques, la navigation, la connectivité, les interfaces vocales, les médias et les services à distance. Les systèmes de sécurité, évalués à 3,8 milliards de dollars (USD), devraient enregistrer la croissance la plus rapide, avec un CAGR de 13,3 %, à mesure que les obligations réglementaires et les attentes des consommateurs en matière de sécurité renforcent le niveau de sophistication requis des logiciels des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS). L’orientation réglementaire de l’Union européenne et des États-Unis ancre cette croissance dans des fonctions obligatoires des véhicules plutôt que dans des ensembles de fonctionnalités discrétionnaires ^{[5]National Highway Traffic Safety Administration. nhtsa.gov}.

Les applications de groupe motopropulseur et de châssis ont généré 4,3 milliards de dollars (USD) en 2025, soutenues par les fonctions de commande et d’optimisation des véhicules à moteur à combustion interne (ICE) et des véhicules électrifiés. Les applications de commande de la carrosserie et de confort représentaient 2,8 milliards de dollars (USD) et couvraient des fonctions telles que l’éclairage, l’accès, la climatisation, les sièges et les systèmes de confort. Les autres applications ont contribué à hauteur de 3 milliards de dollars (USD), notamment dans les domaines du diagnostic spécialisé, de la sécurité, de la gestion de flotte et de la gestion des véhicules.

Les systèmes de sécurité génèrent une dynamique de demande différente. Leur croissance est soutenue par la réglementation, mais leur succès commercial dépend de la capacité d’un fournisseur à valider l’ensemble de la chaîne, de la détection à l’actionnement, et à la maintenir au fil des mises à jour. Les fournisseurs qui associent une plateforme de qualité automobile à une expertise des domaines applicatifs de l’ADAS, de l’électrification ou des flottes sont mieux positionnés que les acteurs qui ne couvrent qu’une seule couche de la pile logicielle.

Analyse régionale du marché des logiciels automobiles

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique constituait le plus grand marché des logiciels automobiles en 2025, évalué à 7,67 milliards de dollars (USD), et devrait afficher le taux de croissance le plus rapide, avec un CAGR de 12,1 %, pour atteindre 23,73 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. La Chine joue un rôle central dans cette évolution, car son marché des véhicules à énergies nouvelles a atteint 12,86 millions d’unités en 2024, soit 40,9 % des ventes de véhicules neufs et une hausse de 35,5 % par rapport à 2023 ^{[6]Electrive. electrive.com}. L’AIE identifie également la Chine comme représentant environ 45 % du marché mondial des voitures électriques en 2024. Cette échelle favorise le développement local de logiciels pour groupes motopropulseurs électriques, de plateformes de cockpits intelligents, de services de connectivité et de technologies de communication entre le véhicule et son environnement.

Europe

L’Europe a généré 5,60 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 15,49 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 10,8 %. La demande de logiciels dans la région est renforcée par les exigences réglementaires. Le règlement général sur la sécurité impose un vaste ensemble d’exigences de sécurité obligatoires aux nouveaux types de véhicules depuis juillet 2024 ^{[7]EUR-Lex. eur-lex.europa.eu}, tandis que le règlement (UE) 2023/851 établit la référence actuelle de réduction des émissions de CO₂ pour les voitures et camionnettes neuves à l’horizon 2035. Ces politiques stimulent les investissements dans les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), la cybersécurité, l’électrification, la gestion de l’énergie et les logiciels de conformité. Toute modification future du cadre applicable à l’horizon 2035 devrait être considérée comme une proposition jusqu’à son adoption.

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord était évaluée à 4,64 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 13,49 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un CAGR de 11,4 %. La région associe un vaste parc installé de véhicules connectés à un développement actif des systèmes d’aide à la conduite et de la conduite automatisée. Le cadre de sécurité de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) pour les véhicules automatisés met l’accent sur la sécurité, la transparence et un déploiement responsable, tandis que son programme AV STEP proposé établirait un processus national pour certains véhicules équipés de systèmes de conduite automatisée. Les obligations de déclaration des accidents applicables aux incidents impliquant des systèmes de conduite automatisée (ADS) et des systèmes avancés d’aide à la conduite de niveau 2 ajoutent une dimension de gouvernance des données et de surveillance des logiciels aux décisions de déploiement.

Amérique latine

L’Amérique latine devrait progresser de 1,17 milliard de dollars (USD) en 2025 à 2,37 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, à un CAGR de 7,2 %. Le taux de croissance plus faible de la région s’explique par un parc de véhicules moins riche en technologies et par un pouvoir d’achat des consommateurs plus inégal. La demande se concentre sur les services connectés pour les flottes, la télématique, les systèmes de diagnostic, les fonctionnalités de sécurité et les configurations logicielles économiques, plutôt que sur les architectures automobiles nécessitant le plus de puissance de calcul.

Moyen-Orient et Afrique

Le marché du Moyen-Orient et de l’Afrique devrait passer de 0,76 milliard de dollars (USD) en 2025 à 1,42 milliard de dollars (USD) d’ici 2035, à un CAGR de 6,2 %. L’adoption des logiciels est influencée par des marchés automobiles fortement dépendants des importations, les applications pour flottes, les initiatives de mobilité intelligente et le rythme de développement des infrastructures de connectivité et des capacités locales de service. Les fournisseurs qui s’implantent dans la région doivent adopter des modèles commerciaux tenant compte de l’hétérogénéité de la réglementation, de la composition du parc automobile et de la couverture réseau.

Le marché européen est davantage guidé par la conformité, les règles relatives à la sécurité, à la cybersécurité et à la décarbonation orientant les investissements logiciels. L’Amérique du Nord associe une surveillance réglementaire à une attention plus marquée portée à la responsabilité en matière de conduite automatisée et aux données des véhicules connectés. Les fournisseurs mondiaux auront donc besoin de plus qu’une base de code unique : ils devront mettre en place une gouvernance de l’architecture qui préserve les composants communs tout en répondant aux exigences régionales en matière de données, de certification, de localisation et de partenariats. Le clivage entre la Chine et l’Occident devrait influencer l’approvisionnement, le choix des plateformes et la stratégie de propriété intellectuelle tout au long de la période de prévision.

Part du marché des logiciels automobiles et paysage concurrentiel

La structure concurrentielle demeure fragmentée malgré l'ampleur des principaux fournisseurs. Robert Bosch détenait une part de marché estimée à 6,60 % en 2025, suivi de Siemens avec 6,34 %, de Magna International avec 5,96 %, de NXP Semiconductors avec 5,83 %, de Continental avec 5,35 %, de NVIDIA avec 4,49 % et d'Aptiv avec 4,06 %. Ensemble, ces sept entreprises représentaient environ 38,6 % des revenus du marché.

La position de NVIDIA illustre la convergence entre le calcul haute performance et les logiciels automobiles. L'entreprise a déclaré un chiffre d'affaires automobile de 449 millions de dollars (USD) au troisième trimestre de l'exercice 2025, en hausse de 72 % sur un an ^{[8]NVIDIA. investor.nvidia.com}. Son potentiel dépasse la simple fourniture de puces, car l'écosystème DRIVE associe matériel de calcul, logiciels, simulation et outils de développement. Toutefois, l'adoption par les constructeurs dépend de la capacité à intégrer ces plateformes dans les processus propres aux véhicules en matière de sécurité, de cybersécurité et de gestion du cycle de vie.

NXP demeure un acteur important de l'écosystème logiciel automobile grâce à ses liens étroits avec le calcul embarqué, les réseaux et le matériel de contrôle des véhicules. Son chiffre d'affaires automobile a atteint 7,151 milliards de dollars (USD) au cours de l'exercice 2024, soit 56,7 % du chiffre d'affaires total de l'entreprise. Cette base matérielle installée offre à NXP un moyen de soutenir les architectures de véhicules définis par logiciel, bien qu'il ne faille pas déduire ses revenus logiciels de ceux de son segment automobile.

BlackBerry QNX occupe une position mature dans les logiciels embarqués destinés aux fonctions automobiles où la sécurité et la sûreté sont prioritaires. QNX a indiqué que sa technologie embarquée équipait plus de 255 millions de véhicules en octobre 2024. Cette base installée contribue à maintenir sa pertinence dans les environnements d'exploitation en temps réel, mais l'entreprise fait face à une concurrence croissante de la part des plateformes développées par les constructeurs, des écosystèmes open source et des fournisseurs de solutions de calcul intégrées verticalement.

Qualcomm renforce sa position dans l'automobile grâce à des collaborations dans les domaines des systèmes de cockpit et de l'IA. Sa collaboration stratégique pluriannuelle avec Google, annoncée en octobre 2024, porte sur des solutions de cockpit numérique dotées de capacités d'IA générative. Ces partenariats sont importants, car les fonctionnalités différenciantes des cockpits nécessitent une coordination entre les semi-conducteurs, les logiciels d'exploitation, les modèles d'IA, la connectivité et la conception de l'interface homme-machine, plutôt qu'un seul composant.

Le périmètre des entreprises couvertes comprend également les fournisseurs et prestataires technologiques mondiaux Robert Bosch, Siemens, Continental, Aptiv, Denso Corporation, Magna International, HARMAN International, Intel et Samsung Electronics ; les acteurs régionaux Valeo, ZF Friedrichshafen, Hitachi Astemo, Panasonic Automotive, Renesas Electronics, Tata Elxsi, KPIT Technologies, Luxoft, Elektrobit et TomTom ; ainsi que les entreprises émergentes ou disruptives Mobileye, Aurora Innovation, Wind River Systems, Sonatus, CARIAD, Arrival Software et ECARX. L'avantage concurrentiel varie selon le niveau de la chaîne de valeur : les entreprises de semi-conducteurs recherchent l'adoption de leurs plateformes, les fournisseurs de premier rang cherchent à contrôler l'intégration, les spécialistes des logiciels recherchent des plateformes réutilisables et les développeurs liés aux constructeurs cherchent à contrôler l'expérience du véhicule tournée vers le client.

Évolutions récentes du secteur

• En janvier 2024, Tesla a décrit la transition de Full Self-Driving version 12 vers une approche fondée sur un réseau neuronal de bout en bout, remplaçant certains éléments de l'implémentation précédente fondée sur des règles en C++. Cette évolution marque un changement dans les priorités de développement, qui passent de règles de conduite spécifiées manuellement à l'entraînement et à la validation de modèles fondés sur les données.
• NVIDIA a annoncé en mars 2024 que BYD, GAC Group et Li Auto avaient sélectionné la plateforme NVIDIA DRIVE Thor pour leurs véhicules intelligents de nouvelle génération.
• Bosch et Microsoft ont annoncé en février 2024 une collaboration dans le domaine des logiciels de conduite autonome, axée sur l'application de l'IA générative afin d'accélérer l'accès aux données des capteurs des véhicules et d'améliorer les flux de travail de développement.