Mercado de tractores eléctricos de América del Norte Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de tractores eléctricos de América del Norte

Se estima que el mercado de tractores eléctricos de América del Norte alcanzará los 107,3 millones de USD en 2025. Se prevé que el mercado crezca de 135,5 millones de USD en 2026 a 838,5 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 22,4 %, según el último informe publicado por Global Market Insights Inc.

La demanda inicial se ha concentrado en aplicaciones con ciclos de trabajo repetitivos, como viñedos, huertos, cultivo de hortalizas, mantenimiento de zonas verdes y trabajos municipales, donde la carga puede programarse y el menor nivel de ruido aporta valor operativo. La oportunidad de mercado se está ampliando, pero la electrificación sigue siendo selectiva, en lugar de constituir una sustitución generalizada del diésel en las actividades agrícolas de campo con cargas elevadas y larga duración.

La previsión se sustenta en una cartera de productos en expansión, más que en una demanda madura de sustitución. El Farmall 75C de CNH y el T4 Electric de New Holland incorporaron tractores eléctricos orientados a servicios generales a los canales de distribución de concesionarios de América del Norte a principios de 2024, mientras que el programa E-Power de John Deere está dirigido a una categoría considerablemente mayor, de 130 HP, cuya producción limitada se espera en torno a 2027 ^{[1]AgCanada, CNH puts full-electric utility tractors on deck, 2023/2024, agcanada.com}. Esta progresión es relevante porque lleva el mercado más allá de los equipos compactos de nicho, aunque el ciclo de trabajo, el acceso a la carga y el precio inicial siguen determinando dónde la adopción es comercialmente viable.

Por tanto, es probable que la competencia a corto plazo se centre en la ejecución comercial: asistencia de los concesionarios, financiación, diseño de la infraestructura de carga, disponibilidad operativa del software y demostración del rendimiento en las operaciones de los clientes. Los fabricantes que consideren el tractor, el sistema de carga y el flujo de trabajo de la agricultura de precisión como una única propuesta operativa estarán mejor posicionados que los proveedores que ofrezcan un sistema de propulsión eléctrico sin capacidad de servicio local.

Principales impulsores

Presión regulatoria e incentivos para equipos

La regulación está generando el estímulo inmediato más claro de la demanda en las flotas municipales, de jardinería y de uso mixto, más que en los tractores agrícolas convencionales. La normativa de California sobre motores diésel todoterreno se aplica a los equipos diésel autopropulsados todoterreno de 25 HP o más y ha acelerado la retirada de los motores diésel antiguos; sin embargo, los equipos agrícolas utilizados exclusivamente para actividades agrícolas están exentos, mientras que los operadores de uso mixto y municipales afrontan una exposición más directa al cumplimiento normativo ^{[3]California Air Resources Board, In-Use Off-Road Diesel-Fueled Fleets Regulation, 2024, ww2.arb.ca.gov}. Esta distinción hace importante no tratar las normas de California para vehículos todoterreno como un mandato universal de electrificación de los tractores agrícolas.

La economía de adquisición también está cambiando debido a los incentivos, aunque sus funciones difieren. El Programa de Energía Rural para Estados Unidos del USDA puede conceder a los productores agrícolas subvenciones de hasta el 50% de los costes subvencionables del proyecto y garantías de préstamos de hasta el 75%, lo que facilita la financiación de la sustitución de equipos diésel por equipos eléctricos cuando coinciden los requisitos de elegibilidad y la viabilidad económica del proyecto ^{[4]USDA Rural Development, Rural Energy for America Program, 2024, rd.usda.gov}. En Canadá, el Crédito fiscal reembolsable a la inversión en tecnologías limpias aplica una deducción del 30% a los vehículos todoterreno elegibles de cero emisiones y a las infraestructuras relacionadas de carga o repostaje adquiridos entre marzo de 2023 y 2033 ^{[5]Canada Revenue Agency, Clean Technology Investment Tax Credit, December 22, 2025, canada.ca}. En cambio, el Crédito para proyectos de energía avanzada de la Sección 48C respalda las inversiones nacionales admisibles en fabricación de energías limpias; puede reforzar la localización de la cadena de suministro y la capacidad, pero no constituye un incentivo de compra para los operadores agrícolas.

Menor exposición a los costes energéticos y de mantenimiento en operaciones intensivas

Los tractores eléctricos eliminan la combustión de diésel del ciclo operativo y reducen el número de componentes mecánicos que requieren un mantenimiento intensivo. El beneficio económico es más acusado cuando la utilización es suficientemente elevada para distribuir la prima de adquisición entre un mayor número de horas de funcionamiento. Una evaluación comparativa del coste total determinó que la energía representaba entre el 1% y el 3% del coste del ciclo de vida de los tractores eléctricos en los casos modelizados, frente a entre el 8% y el 20% en el caso de los tractores diésel, y que las configuraciones eléctricas resultaban más favorables en escenarios de mayor intensidad de uso ^{[6]Solectrac, Total Cost of Ownership Report, May 2022, static1.squarespace.com}.

La economía de las baterías está mejorando la ecuación de costes subyacente. BloombergNEF informó de que el precio medio ponderado por volumen de los paquetes de baterías de iones de litio fue de 115 USD/kWh en 2024, un 20% menos interanual, mientras que el promedio específico de los vehículos eléctricos de batería (BEV) cayó por debajo de 100 USD/kWh por primera vez ^{[7]BloombergNEF, Lithium-Ion Battery Pack Prices See Largest Drop Since 2017, Falling to $115 per Kilowatt-Hour, December 10, 2024, about.bnef.com}. La química LFP es especialmente relevante para los tractores, ya que los paquetes de menor coste y sin cobalto pueden admitir ciclos de carga repetidos sin exigir las mismas concesiones en densidad energética que los vehículos de pasajeros. La ventaja resultante no se limita a unos equipos más baratos; también puede hacer más previsibles para los operadores con programas regulares de uso de equipos la carga en rutas fijas dentro de la explotación y la planificación energética vinculada a la energía solar.

Comercialización de equipos conectados y específicos para cada aplicación

Los fabricantes están combinando sistemas de propulsión eléctricos con autonomía, telemática y aperos específicos para cada tarea. El concepto E-Power de John Deere integra una batería de 195 kWh, refrigeración por inmersión y autonomía de segunda generación en una plataforma de 130 HP orientada a huertos, viñedos, municipios y casos de uso relacionados con la ganadería ^{[2]DTN, Deere Loads 2nd-Generation Autonomy, January 28, 2025, dtnpf.com}. Las implementaciones de Monarch en bodegas ilustran por qué la agricultura especializada constituye un campo de pruebas: las zonas operativas delimitadas, los recorridos repetitivos y las tareas sensibles a la disponibilidad de mano de obra permiten evaluar conjuntamente la electrificación y la automatización, en lugar de tratarlas como proyectos de capital independientes.

Este patrón de comercialización favorece a los operadores capaces de monetizar varios resultados a partir de la misma máquina: reducción de emisiones, funcionamiento más silencioso, apoyo a la mano de obra, recopilación de datos y menores necesidades de mantenimiento rutinario. También aumenta las exigencias para los proveedores, ya que la fiabilidad del software y el soporte técnico local adquieren tanta importancia como el rendimiento del motor.

Principales restricciones

Elevado coste de capital inicial y recuperación desigual de la inversión

La prima sobre el precio de compra sigue siendo la principal restricción del mercado. Agri-Pulse informó de un precio de 88.998 USD para el MK-V de Monarch, más del doble que el de un tractor compacto diésel comparable, mientras que los modelos de Solectrac se anunciaban a 74.999 USD antes de incentivos ^{[8]Agri-Pulse, Electric Tractors Are Here, Policy to Support Producer Purchase Unclear, 2023, agri-pulse.com}. La disposición de los productores a pagar es limitada: un estudio sobre preferencias constató una prima mediana de aproximadamente 2.900 USD, es decir, cerca de un 14% por encima del intervalo de referencia de 18.000–29.000 USD correspondiente a los motores de combustión interna, y cuatro de los catorce productores encuestados no estaban dispuestos a pagar ninguna prima.

Esta brecha implica que el ahorro durante el ciclo de vida no se traduce automáticamente en una decisión de compra. Las explotaciones con muchas horas de funcionamiento anuales, una elevada exposición al diésel, acceso a electricidad económica y derecho a recibir subvenciones pueden justificar de forma convincente la recuperación de la inversión. Es posible que las explotaciones más pequeñas y los usuarios estacionales no puedan hacerlo, especialmente cuando los equipos deben mantener su productividad durante períodos de siembra o cosecha concentrados.

Restricciones relacionadas con la autonomía, la carga y la electricidad de las explotaciones agrícolas

Las especificaciones actuales de los productos demuestran avances significativos, pero también delimitan las condiciones operativas. El tractor E-Power de Deere está diseñado para ofrecer aproximadamente entre 8 y 10 horas de funcionamiento con una batería de 195 kWh. El Farmall 75C de CNH utiliza una batería de 110 kWh, ofrece hasta ocho horas de funcionamiento en operaciones ligeras y puede cargarse del 10% al 80% en unos 40 minutos mediante carga rápida de CC ^{[9]CNH Industrial, Farmall 75C Electric Specifications, cnhi-p-001-delivery.sitecorecontenthub.cloud}. Estas capacidades pueden adaptarse a turnos predecibles, pero no eliminan la necesidad de planificar los picos estacionales, los aperos de alta demanda y los tiempos de inactividad por carga.

Las limitaciones de infraestructura dependen tanto de las características específicas de cada emplazamiento como de la geografía. La capacidad eléctrica de la explotación, las mejoras de los transformadores, los equipos de carga y los cargos por demanda pueden modificar sustancialmente el coste final de la electricidad; un análisis del DOE sobre la economía de la carga de los tractores eléctricos determinó un intervalo de 0,17–0,38 USD/kWh en distintas condiciones de infraestructura. Por tanto, la restricción práctica no es únicamente la ausencia de puntos de carga públicos, sino también el capital y la planificación necesarios para garantizar una carga fiable en el lugar donde trabaja el tractor.

Esta restricción también genera una ventaja de segmentación para los proveedores. Una máquina de menor precio y diseñada para tareas específicas, con necesidades de carga predecibles, puede competir con mayor eficacia que un tractor eléctrico de posicionamiento generalista que intente reproducir todos los ciclos de trabajo de los tractores diésel. Los proveedores capaces de integrar la carga, la financiación, el mantenimiento y el respaldo para garantizar la disponibilidad operativa tendrán una mayor influencia sobre la adopción que aquellos que dependan únicamente de la reducción de los costes de las baterías.

Análisis por segmentos del mercado de tractores eléctricos de América del Norte

Por tipo de propulsión

Los tractores eléctricos de batería generaron 77,3 millones de USD en 2025 y representaron el 72 % de los ingresos del mercado. Su tren de potencia más sencillo, la menor carga de mantenimiento rutinario y la compatibilidad con la carga en ubicaciones fijas los convierten en la opción comercialmente más consolidada para ciclos de trabajo ligeros y medios. Los lanzamientos comerciales de CNH y la producción prevista de Deere refuerzan el liderazgo de los BEV, mientras que las implementaciones en viñedos y cultivos especializados continúan generando evidencia operativa.

Los tractores eléctricos híbridos representaron 24,7 millones de USD, o el 23 %, en 2025. Ofrecen una vía de transición en los casos en que los operadores valoran las funciones electrificadas o la reducción del consumo de combustible, pero no pueden depender de la infraestructura de carga para completar los ciclos de trabajo. Su mayor complejidad mecánica puede reducir la ventaja de costes frente a los BEV, especialmente en aplicaciones compactas.

Los tractores eléctricos de pila de combustible representaron 5,3 millones de USD, o el 5 %, en 2025. El hidrógeno podría llegar a abastecer equipos de uso intensivo que requieren un repostaje rápido, pero el segmento aún se encuentra en fase de desarrollo. La iniciativa Regional Clean Hydrogen Hubs del Departamento de Energía de Estados Unidos, dotada con 8,000 millones de USD, continúa en las fases de planificación y desarrollo inicial, y el enfoque anunciado del Heartland Hub incluye los fertilizantes, no la infraestructura de repostaje para tractores agrícolas. CNH ha demostrado conceptos de pila de combustible, pero todavía no se ha establecido un calendario comercial para América del Norte.

Por batería

Las baterías de iones de litio dominan la base instalada de BEV, y la química LFP representó el 70 % de la demanda de BEV en 2025 y se prevé que alcance el 75 % en 2035. La vida útil de los ciclos, la estabilidad térmica y la química sin cobalto de las baterías LFP se adaptan a equipos que se cargan repetidamente en explotaciones agrícolas, viveros, actividades de paisajismo y entornos municipales. Las investigaciones sobre baterías para tractores agrícolas identifican la LFP como una química ampliamente utilizada, con un comportamiento estable de la tensión y un elevado potencial de vida útil de los ciclos.

La química NMC representó el 25 % de la demanda de baterías de BEV en 2025 y se prevé que descienda al 18 % en 2035, a medida que las aplicaciones sensibles a los costes favorezcan la LFP. Las baterías de plomo-ácido representaron el 4 % y se espera que desciendan al 2 %, debido a su menor vida útil de los ciclos y a su menor idoneidad para un uso comercial exigente. Se prevé que otras químicas, incluidas las tecnologías de estado sólido y de iones de sodio, aumenten del 1 % al 5 %, aunque su contribución comercial seguirá dependiendo de los costes, la durabilidad y la escala de fabricación.

Por potencia

La categoría de 50–100 HP generó 48,3 millones de USD en 2025, representó el 45 % de los ingresos del mercado y constituye tanto el segmento de potencia más grande como el de crecimiento más rápido, con una TCAC prevista del 22,8 % hasta 2035. Este rango se ajusta a los tractores utilitarios empleados en cultivos especializados, explotaciones lecheras, ganadería, mantenimiento de terrenos y labores agrícolas mixtas. El Farmall 75C de 74 HP de CNH y la prevista incorporación del e100 Vario de 68–90 HP de Fendt indican que los fabricantes consideran este rango un primer punto de expansión práctico para equipos eléctricos de uso comercial.

Los tractores de menos de 50 HP representaron 37,6 millones de USD, o el 35 %, en 2025. Los tractores compactos siguen siendo importantes para el paisajismo, los viveros, las pequeñas explotaciones agrícolas y el mantenimiento de terrenos municipales, donde las distancias de desplazamiento más cortas y los menores requisitos de tracción reducen el riesgo asociado a la autonomía. La categoría de más de 100 HP generó 21 USD.

4 millones, o el 20 %, y dependerá en mayor medida de los avances en la capacidad de las baterías, la gestión térmica, la potencia de carga y la viabilidad económica de sustituir equipos diésel de alta intensidad de uso. Los datos de ventas minoristas de AEM muestran que el mercado convencional es considerablemente mayor en las clases de menor potencia, con 134,911 unidades vendidas en Estados Unidos por debajo de 40 HP en 2024, frente a 55,067 unidades entre 40 HP y menos de 100 HP y 22,864 unidades por encima de 100 HP.

Por aplicación

La agricultura de campo generó 66,5 millones de USD en 2025, lo que representó el 62 % de los ingresos del mercado. La adopción se concentra en patrones de trabajo en los que pueden gestionarse las jornadas operativas diarias y la recarga con retorno a la base, en lugar de las labores continuas de laboreo intensivo o las operaciones agrícolas de larga distancia. Los trabajos en huertos y viñedos son especialmente adecuados, ya que las pasadas repetitivas, los cultivos de alto valor y las tareas intensivas en mano de obra abren la puerta a la electrificación y la autonomía integradas.

Las aplicaciones de servicios públicos y municipales representaron 26,8 millones de USD, o el 25 %, en 2025. La jardinería, los campos de golf, los espacios públicos y el mantenimiento de zonas verdes se benefician de la reducción del ruido, los requisitos sobre emisiones locales y la normativa más estricta de California para las flotas todoterreno no agrícolas. Las aplicaciones industriales y hortícolas generaron 14,0 millones de USD, o el 13 %, con oportunidades en viveros, remolque comercial en interiores, manipulación de materiales, apoyo a la construcción, servicios municipales y operaciones aeroportuarias o portuarias.

Por canal de distribución

Las ventas indirectas son predominantes porque los tractores requieren demostraciones locales, financiación, disponibilidad de repuestos, mantenimiento y formación de los operadores. Las redes de concesionarios existentes pueden acortar el tiempo de comercialización de los fabricantes consolidados, especialmente cuando un modelo eléctrico comparte aperos y relaciones con los clientes con los equipos diésel. Sin embargo, la rentabilidad de los concesionarios puede resultar difícil para los proveedores emergentes con bajos volúmenes de ventas. La reorganización de Solectrac en 2024 desplazó el énfasis hacia la interacción directa con los clientes después de concluir que la expansión de la red de concesionarios no era sostenible a la escala que tenía entonces.

Es probable que la química y la distribución de las baterías determinen la rapidez con la que esta adecuación técnica se traduzca en volumen. La tecnología LFP puede mejorar la economía y la durabilidad de los paquetes de baterías, pero la decisión de compra sigue dependiendo de que los concesionarios puedan demostrar la disponibilidad operativa y prestar apoyo para el despliegue de la infraestructura de carga. Las tecnologías FCEV y de estado sólido pueden ampliar las opciones futuras, pero ninguna de ellas cambia la lógica actual del mercado: los BEV comercialmente probados, y no los conceptos basados en pilas de combustible, sustentan los ingresos a corto plazo.

Análisis regional del mercado de tractores eléctricos de Norteamérica

Estados Unidos generó 103,6 millones de USD en 2025, lo que representó el 96,6 % de los ingresos de Norteamérica, y se prevé que alcance 774,5 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 21,9 %. Su escala refleja el tamaño y la diversidad de la base de equipos agrícolas, así como la concentración de explotaciones dedicadas a cultivos especializados, operaciones municipales, servicios de jardinería y actividades agrícolas orientadas a la tecnología. El Censo Agropecuario de 2022 registró 1,9 millones de explotaciones agrícolas en Estados Unidos, que operaban en 880,1 millones de acres, con una superficie media de 463 acres ^{[10]USDA National Agricultural Statistics Service, 2022 Census of Agriculture Highlights: Farms and Farmland, February 13, 2024, nass.usda.gov}. Esta amplitud sustenta varios focos de demanda de tractores eléctricos, pero también implica que la economía de la carga y de la utilización varía considerablemente según el cultivo, el tamaño de la explotación y la geografía.

California reviste especial relevancia debido a su entorno regulatorio, sus programas de incentivos y su agricultura especializada. El programa de vales CORE de California ofrece a las explotaciones agrícolas elegibles incentivos de entre 13,000 y 75,000 USD, lo que reduce directamente la barrera de capital para los equipos todoterreno de cero emisiones. Por tanto, es más probable que el estado actúe como laboratorio de comercialización que como referencia del mercado agrícola estadounidense en general.

Canadá generó 3,7 millones de USD en 2025, lo que representó el 3,4 % de los ingresos regionales, pero se prevé que alcance los 64,0 millones de USD en 2035, con una TCAC del 32,7 %. La mayor tasa de crecimiento refleja una base de partida reducida y el efecto del apoyo federal a los vehículos todoterreno de cero emisiones. El crédito fiscal reembolsable del 30 % para inversiones en tecnologías limpias está disponible hasta 2033 para los vehículos ZEV todoterreno y los equipos de carga relacionados que cumplan los requisitos, lo que proporciona a los compradores canadienses un incentivo fiscal más definido directamente que el de muchas jurisdicciones estadounidenses.

Es probable que la adopción en Canadá se produzca primero en aplicaciones compactas, municipales, de invernadero, hortícolas y especializadas, en lugar de en labores agrícolas extensivas. El lanzamiento previsto del e100 de Fendt ilustra este patrón: el producto se comercializará inicialmente en los mercados norteamericanos en 2026, con un enfoque previsto en el este de Canadá para usos municipales y de invernadero. La debilidad de las ventas de tractores convencionales no demuestra por sí misma la existencia de una demanda de modelos eléctricos, pero aumenta la importancia de los incentivos de capital y del ahorro operativo demostrable cuando los compradores consideran una nueva motorización.

La menor base de Canadá genera un perfil de crecimiento diferente. El crédito fiscal federal proporciona a los equipos eléctricos todoterreno una ventaja financiera definida, lo que convierte al país en un mercado inicial útil para productos compactos y orientados a servicios generales. La oportunidad regional dependerá de que los fabricantes traduzcan este apoyo normativo en una cobertura adecuada de concesionarios, una validación operativa estacional y soluciones de carga apropiadas para el uso rural y las condiciones meteorológicas frías.

Cuota de mercado y panorama competitivo de los tractores eléctricos en América del Norte

John Deere registró una cuota de mercado estimada del 30,0 % en 2025, seguido de CNH Industrial, con un 17,0 %; Monarch Tractor, con un 16,0 %; AGCO/Fendt, con un 12,0 %; y Kubota, con un 8,0 %. La posición de Deere se sustenta en su ecosistema consolidado de equipos y en su avance previsto hacia equipos eléctricos de mayor potencia. Su concepto E-Power combina 130 HP, una batería de 195 kWh y capacidad autónoma, pero la disponibilidad comercial sigue siendo un programa escalonado, no un lanzamiento generalizado en el mercado actual.

CNH cuenta con una ventaja para la comercialización a más corto plazo gracias a las plataformas Farmall 75C y New Holland T4 Electric, que combinan una batería de 110 kWh con aplicaciones de tractores utilitarios y redes de concesionarios existentes. El e100 Vario de Fendt, de AGCO, amplía el campo competitivo en el intervalo de 68–90 HP, con una batería de 100 kWh, carga de CC mediante CCS y ventas iniciales previstas en el noroeste del Pacífico de Estados Unidos para 2026. Estos programas indican que los fabricantes de equipos originales (OEM) consolidados están orientando la electrificación hacia aplicaciones prácticas antes de intentar sustituir a gran escala los motores diésel de alta potencia.

Monarch sigue diferenciándose por su enfoque eléctrico y autónomo, así como por su base de clientes de cultivos especializados. La empresa captó 133 millones de USD en financiación de serie C en julio de 2024 y comunicó que tenía aproximadamente 400 tractores desplegados, cuya fabricación estaba vinculada a las instalaciones de Foxconn en Lordstown (Ohio). Se prevé que su cuota de mercado descienda del 16,0% en 2025 al 9,0% en 2035, a medida que las carteras de productos de los grandes fabricantes de equipos originales (OEM) y los nuevos participantes amplíen su escala, aunque su modelo operativo basado en software puede seguir siendo valioso en viñedos, explotaciones lecheras, aeropuertos y otros entornos controlados.

Kubota, Mahindra & Mahindra, Bobcat, Yanmar y CLAAS representan distintos grados de preparación para la electrificación en Norteamérica. Yanmar presentó un tractor conceptual eléctrico con baterías de Eleo en octubre de 2024 y posteriormente estableció una unidad específica de electrificación, cuyas operaciones comenzaron en abril de 2025. El AT450X de Bobcat es un concepto de tractor articulado eléctrico autónomo diseñado para trabajos en huertos y viñedos, mientras que su principal gama norteamericana de tractores compactos sigue basándose en motores diésel.

Otros actores autorizados contribuyen mediante ofertas específicas o estrategias de automatización adyacentes. Autonomous Tractor Corporation está desarrollando un sistema de reequipamiento diésel-eléctrico con motores que transmiten la potencia directamente a las ruedas. Electric Tractor Corporation anunció dos modelos Electric OX2 para finales de 2025, aunque la entrega de unidades de producción confirmada debe considerarse pendiente.

NAIO Technologies ha evaluado equipos autónomos eléctricos para el deshierbe en Ontario, donde la plataforma Orio se dirige a explotaciones hortícolas con operaciones intensivas en mano de obra. El kit de reequipamiento Steward de Sabanto amplía la autonomía a tractores Deere, Fendt y Kubota existentes, en lugar de sustituir el tractor por una plataforma eléctrica específica. Tilmor ofrece un tractor eléctrico de cultivo fabricado en Estados Unidos, de 48 V y con un precio de 19.500 USD, destinado a aplicaciones de producción de hortalizas, flor cortada y viveros. Solectrac sigue formando parte del conjunto competitivo, pero su reestructuración y las dificultades financieras comunicadas ponen de relieve el reto de ampliar la escala de una marca independiente de tractores eléctricos antes de establecer una infraestructura de ventas y servicio.

Últimos avances del sector

• 6–10 de enero de 2025 - John Deere presentó su tractor eléctrico E-Power en el CES. El prototipo de 130 HP utilizaba una batería de 195 kWh y refrigeración por inmersión, y se esperaba una producción limitada en torno a 2027.
• 10 de marzo de 2025 - Yanmar anunció una unidad específica de electrificación. La unidad, que comenzó sus operaciones en abril de 2025, integró Eleo Technologies en la estrategia de electrificación de Yanmar para vehículos compactos todoterreno.
• 14 de mayo de 2025 - Autonomous Tractor Corporation presentó su sistema de conversión eDRIVE. El sistema de reequipamiento diésel-eléctrico controlado por voz utiliza motores que transmiten la potencia directamente a las ruedas y se presentó como compatible con configuraciones energéticas basadas en amoníaco.
• 29 de agosto de 2025 - CLAAS inició las obras de un centro de investigación y desarrollo de 44.800 pies cuadrados en Omaha, Nebraska. La inversión respalda el desarrollo de equipos de próxima generación para las condiciones operativas de Norteamérica.
• 10–12 de febrero de 2026 - AGCO presentó el Fendt e100 Vario en Norteamérica durante la World Ag Expo. El tractor eléctrico de 68–90 HP cuenta con una batería de 100 kWh; sus ventas en el noroeste del Pacífico estadounidense están previstas para 2026 y se espera que el mercado del este de Canadá sea su principal foco de atención.