鉄道車両市場 サイズとシェア 2026-2035

鉄道車両市場規模

鉄道車両市場は 2025 年に 645 億米ドルと評価され、2026 年の 669 億米ドルから 2035 年までに 948 億米ドルへ拡大すると予測されており、2026〜2035 年の年平均成長率（CAGR）は 3.9% となる見通しです。需要は長期にわたる車両更新サイクルに支えられていますが、調達構成は変化しています。都市鉄道の延伸により、電車や地下鉄車両の発注が前倒しされる一方、貨物鉄道事業者では、非電化区間に適した機関車や貨車に対する需要が引き続き存在します。

都市部への集中により、車両の段階的な改良よりも輸送容量の増強が重要になっています。国連（UN）の 2025 年都市化見通しでは、都市人口の継続的な増加が、交通計画における構造的な課題として示されています ^{[1]United Nations, World Urbanization Prospects 2025: Summary of Results, 2025, population.un.org}。この動向は、JICA の融資を受けるジャカルタの 24.5 km の東西 MRT 第 1 期や、ドバイメトロの 30 km のブルーラインなど、すでに確定している計画に表れています。こうしたプロジェクトは、単発の車両販売ではなく、複数年にわたる車両編成、車両基地インターフェース、予備部品、車両保守能力への需要を生み出します。

車両の選択において、推進方式は依然として実務上の制約となっています。2025 年の市場価値では、ディーゼルが 409 億米ドル、63.4% を占め、電気推進の 185 億米ドルを上回りました。世界全体では、2022 年の鉄道エネルギー需要に占めるディーゼルの割合は 53%、電力は 45% でした。IEA のネットゼロシナリオでは、2030 年までに電力の割合を 60% に引き上げることが求められています ^{[2]International Energy Agency, Rail, June 2026, iea.org}。したがって、移行は一様には進みません。電化は輸送密度が高く利用率の高い路線で有利である一方、配線の経済性が劣る一部の非電化サービスでは、バッテリー、水素、ハイブリッド推進が対応策となります。

アジア太平洋地域の 2025 年の需要は 379 億米ドル、58.8% を占め、そのうち中国は 247 億米ドルでした。欧州は約 155 億米ドル、北米は約 87 億米ドルでした。この地域別構成には、調達を促す要因の違いが反映されています。すなわち、アジアでは地下鉄および高速鉄道の拡張、欧州では車両更新と相互運用性プログラム、北米では対象を絞った公共交通の近代化と並行した貨物車両の経済性が主要な要因となっています。

主要な成長要因

公共資金が車両調達を明確に認める場合、ネットワーク計画は車両調達計画へと具体化する。カナダの恒久的な公共交通基金は、2026〜2027年から年間約30億カナダドルを拠出するよう設計されており、対象経費には鉄道車両が含まれる。個別の拠出としては、TTCの2号線向け更新車両55編成に22億7,400万カナダドル、TransLinkに6億6,367万カナダドルが割り当てられている^{[3]Government of Canada, Canada Public Transit Fund, 2025, housing-infrastructure.canada.ca},。メーカーにとって重要なのは、単に交通関連支出が増加することではない。複数年にわたる予測可能な資金調達により、交通機関はアクセシビリティ、信号システム、保守契約と車両更新を連動させることが可能になる。

旅客主導の都市交通プロジェクトにより、製品機会は従来型の都市間列車以外にも広がっている。リヤド・メトロは2024年12月、総延長176 km、6路線で開業し、SiemensとAlstomが車両を供給した。また、そのシステム規模から、継続的な保守およびライフサイクル支援が必要となる。ベトナムで計画されているハノイ・メトロの整備、ならびにマニラのMRT7およびLRT1の延伸は、新設都市交通システムがメトロ車両、自動案内軌条式輸送システム機器、自動運転インターフェースに対する継続的な需要を生み出し得ることを示している。

デジタル化への移行は、鉄道車両の仕様に関わる問題となりつつある。Ericssonは、2035年までに20万 kmを超えるGSM-Rのカバレッジについて、FRMCS関連の導入による置き換えが必要になると推定しており、商用導入は2028年から始まる見込みである。その結果、車載無線、列車制御、サイバーセキュリティ、データアーキテクチャは、新造車両に組み込むか、改造として予算化する必要がある。通信投資がETCS、自動運転、状態基準保全と連動している地域では、旅客向けWi-Fiだけを目的とする場合よりも、商業機会が大きい。

脱炭素化も調達の選択肢を変化させているが、路線の経済性が不要になるわけではない。EIBは、バッテリー式気動車が短距離の非電化区間で競争力を持つ一方、水素式気動車はより高負荷で長距離の運行に適していると指摘している。導入実績は構想段階から具体的なプログラムへと移行している。Ballardは、インドのソニパト〜ジンド・プロジェクト向けに燃料電池モジュールを供給し、Stadlerのカリフォルニア向けFLIRT H2列車用として8 MWを契約したほか、CPKCから約20 MWの貨物機関車用燃料電池エンジンの追加受注を獲得した。

主な抑制要因

鉄道車両は、地域ごとの限界寸法、電力システム、信号規則、プラットフォームの形状、運行パターンを前提に設計される。そのため、契約の転換には時間を要し、単一のグローバル設計による効率性が制限される。高速鉄道車両の発注、地下鉄延伸、重量貨物輸送用機関車の入札は、いずれも「鉄道車両」と呼ばれる可能性があるが、それぞれ異なる検証、サプライヤー認定、車両基地の工具、予備部品の供給確約を必要とする。

エネルギー転換はインフラ依存性をなくすのではなく、新たに生み出している。バッテリー車両群には充電戦略と運行ダイヤの厳格な管理が必要であり、水素車両群には水素の製造、貯蔵、燃料補給、安全承認が求められる。電化には多額の資本を要する架線工事が必要となる。イタリアがヴァルカモニカ向けに水素列車編成を選定した際には、電化費用の見積額がより高いことが背景に示されており、技術間に普遍的な優劣があるのではなく、路線固有の資本・運用条件に基づいて選択されることを示している ^{[4]Reuters, Alstom wins €367 million order for hydrogen trains in Italy, March 26, 2025, reuters.com}。

地政学的要因や産業政策へのさらされ方は、供給をさらに分断する可能性がある。ロシアでは、国内志向を強めた供給環境のなかで大規模な国産客車計画が進められている一方、TMHと関連する技術投資やTE26試作車は、現地化によって製品開発が国内要件に沿う方向へ転換され得ることを示している。サプライヤーにとっては、名目上の車両性能だけでなく、現地調達率、制裁対象技術、融資条件も同程度に重要となり得る。

鉄道車両市場のセグメント分析

製品別

動力分散式車両は、2025年に185億米ドルで最大の製品カテゴリーとなった。動力分散方式と迅速な加速性能は、通勤、地域輸送、高頻度の都市圏近郊運行に適しており、都市・都市間輸送車両の更新による恩恵を最も直接的に受ける製品となっている。フランスによる35億ユーロでのTGV M列車編成115編成の発注では、2026年の営業運転開始が計画されており、高輸送力の旅客輸送計画が列車編成プラットフォームの長期的な生産を生み出し得ることを示している ^{[5]SNCF Voyageurs, TGV M: the future high-speed train, January 2025, sncf-voyageurs.com}。

2025年、地下鉄車両の市場規模は 95億米ドルであった。需要は、単なる人口増加ではなく、路線回廊の開業や輸送力の増強によって左右される。サンパウロ地下鉄による44編成・36億ブラジルレアルの調達と、CRRCがサンパウロ・トレン・インテルシダデスのコンセッションで果たす役割は、官民の商業モデルの違いを示している。前者は公的機関による車両購入であり、後者はコンセッションに連動した鉄道車両の調達である。LRV、ピープルムーバー、モノレールは、より専門性の高い都市ネットワークに対応している。三菱重工業の関連事業領域は、幹線鉄道や新幹線設備ではなく、Crystal MoverおよびUrbanismo-22システムを含む自動案内軌条輸送である。

機関車の市場規模は 58億米ドルであった一方、貨車は貨物輸送主導の車両投資において引き続き不可欠である。機関車の製品構成は、今後も路線ごとに異なるものとなる。Progress Railの出力 4,500馬力・EPA Tier 4 SD70ACe-T4や、CN向けのプラグインハイブリッド機関車開発は、貨物輸送の脱炭素化が、完全な駆動方式の置き換えだけでなく、対象を絞ったハイブリッド化や排出規制に適合したディーゼルの改良から始まる可能性を示している。HEIL Indiaは、貨車市場が引き続き有望であることを示す。同社は2024年3月のインド国有鉄道入札で最大の割当を受け、約192億4,000万インドルピー相当のBOSM貨車4,500両を獲得しており、年間8,400両の生産能力を有している。

2025年、高速鉄道車両の市場規模は 33億米ドルであった。高速鉄道車両は市場規模こそ小さいものの、技術的な要求水準が高く、各国の規格、納入の信頼性、高付加価値の保守に左右されるカテゴリーである。インドのムンバイ〜アーメダバード計画では、川崎重工業と日立製作所のコンソーシアムを通じてE10設計の適応が進められており、プロジェクトの81%は国際協力機構（JICA）が資金を拠出している。スペインのRenfeによる高速鉄道車両30編成の入札は、40編成まで拡張可能であり、このセグメントが大規模かつ案件・入札主導型であることをさらに示している。

推進方式別

ディーゼルは 63.4%のシェアを維持した。これは、旅客輸送回廊と同じスケジュールで、重量貨物輸送、支線、旧式ネットワークを電化することができないためである。この既存設備基盤は、低排出エンジン、ハイブリッド、改造を対象とする近代化市場を生み出す一方、規制圧力を免れることを意味しない。電気推進の市場規模は 185億米ドルであり、ネットワークへの電力供給と運行サイクルにより架線投資が正当化される地域で、直接的な恩恵を受けている。

電気・ディーゼル方式などのその他の推進カテゴリーは、車両が電化区間と非電化区間をまたいで運行する場合に、運用上の柔軟性をもたらす。CRRC ZELCの子会社であり、Vossloh AGの締結・分岐器事業とは別会社であるVossloh Rolling Stockは、出力 1,800 kWのディーゼルエンジンと容量 106 kWhのリチウムイオン電池を搭載し、ラストマイルでのゼロエミッション運行に対応するDE 18 SmartHybridを展開している。同社のNexrail向け受注は50両に及ぶ。この区別は商業面で重要である。両社はブランドを共有しているものの、鉄道車両メーカーとインフラ企業という別個の事業体である。

用途別

2025年は、旅客用途が 482億米ドル、シェア 74.7%で市場をリードした。地下鉄、地域鉄道、都市間鉄道、高速鉄道の調達は、公共交通政策上の目標や長期的な運行コンセッションの恩恵を受けている。貨物用途の市場規模は 163億米ドルであり、貨車の供給状況、機関車の稼働率、商品輸送の流れが引き続き決定的な要因となっている。TrinityRailが保有する14万両超の車両は、タンク車とホッパ車を中心としており、北米の貨物輸送市場における機会が、新造車両の製造だけでなく、リースおよびサービスによる収益モデルにも及ぶことを示している^{[6]Trinity Industries, Railcar leasing and services, 2024, trin.net}。

鉄道車両市場の地域別分析

北米

北米の需要は、貨物車両の更新と交通機関主導の旅客車両近代化が組み合わさって形成されている。カナダの資金調達の枠組みは、より予測しやすい公共交通向け案件のパイプラインを支えている。また、カリフォルニア州の FLIRT H2 プログラムと CPKC による燃料電池機関車の発注は、旅客分野と貨物分野における代替駆動方式の試験を示す特徴的な事例である。米国の事業機会は、貨物機関車の経済性と地域交通機関による調達に左右される一方、カナダの公的資金は、都市鉄道・通勤鉄道車両群の需要をより直接的に見通せる可能性がある。

欧州

欧州の市場規模は 2025 年に約 155 億米ドルに達し、更新調達、脱炭素化の選択、デジタル相互運用性によって特徴付けられる。フランスの TGV M の納入サイクル、計画中の Régiolis 水素運行、イタリアの Valcamonica 向け水素車両の発注は、高速鉄道の更新と地域交通の脱炭素化が両立し得るものの、それぞれ異なる経済性に基づいて進むことを示している。スイスでは、3,100 km と約 1,000 編成にわたる IMS/VoLTE の導入が、車両向け通信の移行規模を示している。また、同国による Stadler RABe 512 の 60 編成の発注は 2026 年まで続く。

ドイツ、英国、フランス、イタリア、スペイン、ロシア、スイス、オランダ、ポーランドでは、それぞれ調達条件が異なる。英国では、ScotRail の更新をめぐる競争と Chiltern のバッテリー電車入札が、更新主導の需要を示している。ポーランドでは、欧州投資銀行（EIB）の支援を受けたプログラムを通じて、2階建て電車（EMU）42 編成の導入と客車 133 両の近代化に資金が供給されている。スペインでは、高速鉄道の入札活動に加え、5G の導入と CAF による FCH2Rail の実証が進んでいる。ロシアの需要は引き続き国内市場向けの性格が強く、開放的な欧州サプライヤー市場との単純な比較は難しい。

アジア太平洋

アジア太平洋の市場規模は 379 億米ドルで、中国が 247 億米ドルを占めて主導している。中国では、高速鉄道、都市鉄道、在来線車両の各分野での規模が、CRRC の幅広い製造力を支えている。インドでは、高速鉄道の現地生産化、貨物回廊への投資、貨車調達が組み合わさった独自の市場構成となっている。世界銀行は、インドの東部専用貨物回廊プログラムに総額 27 億 3,500 万米ドルを融資している。この全長 1,176 km の回廊は、路線容量だけでなく、機関車や貨車の運用環境も変化させるものである^{[7]World Bank, Railways in India, 2025, worldbank.org}。

日本と韓国では、技術主導型の輸出需要が生じている。JR Eastの燃料電池・バッテリー実証車両「HYBARI」は、航続距離が 140 kmと報告されており、2030年度の商用化を目標としている。一方、Hyundai Rotemのウズベキスタン向けKTX-Eum契約の金額は 1億9,570万米ドル、MBTA向け追加契約の金額は 1億7,580万米ドルであった。オーストラリアでHCMT車両群の納入が完了したことや、ニューサウスウェールズ州のFuture Fleetプログラムは、アジア太平洋地域の先進国における調達で国内調達政策が重要であることを示している。インドネシア、マレーシア、ベトナム、フィリピンでは、建設段階が異なるプロジェクトを通じて、対象となり得る都市鉄道市場が拡大している。

中南米

中南米の市場規模は 9億米ドルであり、公共財政とコンセッションの枠組みによって調達時期が左右されるプロジェクト主導型の市場である。ブラジルでは、サンパウロ地下鉄および都市間鉄道プログラムにより、近い将来の需要が見込まれる。アルゼンチンにおけるCRRC Tangshan/CRIICのDMU/MU車両43両の受注や、チリにおけるCAFの自動運転地下鉄車両、CRRCの電気ディーゼル車両、Alstomの仮想信号システムの組み合わせは、車両需要の機会が通勤鉄道、地下鉄、デジタル改修に分散していることを示している。メキシコでは貨物輸送事業と将来的な旅客輸送の再開を通じて引き続き関連需要が見込まれるものの、入手可能な根拠からは、地域全体へ一律に extrapolate するのではなく、プログラム単位で慎重に見通しを立てることが妥当である。

中東・アフリカ

中東・アフリカ（MEA）の市場規模は、2025年に 16億米ドルとなった。サウジアラビアとUAEでは、旅客輸送プログラムが近い将来の需要を最も明確に示している。Riyadh Metroの開業により、6路線にまたがる営業車両体制が整備され、StadlerのSAR East Train契約は最大20編成を対象としている。また、DubaiのBlue Lineは2029年9月の完成を目標としている ^{[8]Railway Journal, Stadler wins Saudi Arabia East Train contract, February 2024, railjournal.com}。Etihad Railの旅客輸送試験は、UAEにおける別個の都市間鉄道需要の機会を生み出している。南アフリカは、同地域で確立された貨物輸送・通勤鉄道市場であり続けているが、車両需要は履行能力と公共部門による車両更新に大きく左右される。

鉄道車両市場のシェアと競争環境

競争には、総合型の世界的メーカー、地域に強みを持つ旅客鉄道専門企業、貨物輸送に注力するメーカー、リース会社、コンポーネント関連の鉄道車両事業者が参入している。CRRC、Alstom、Siemens Mobility、Stadler Rail、Kawasaki Heavy Industries、Hitachi Rail、CAF、Hyundai Rotem、Wabtec Corporation、Talgoは、高速鉄道、地下鉄、地域鉄道、機関車、サービス市場のさまざまな組み合わせで競争している。各社の差別化要因は、納入の確実性、ライフサイクル保守、デジタル統合、金融支援、国内調達要件への対応能力に increasingly 集約されている。

AlstomのTGV Mプログラム、Siemensのリヤド向け車両群、Stadlerによるスイスおよびサウジアラビアでの受注、そしてデジタル鉄道プログラムにおけるHitachiの役割は、システム能力と連動したプラットフォーム展開の重要性を示している。Talgoの2024年の売上高は6億6,900万ユーロに達し、2024年5月にはAvril S106の運行を開始した。また、ハラマイン高速鉄道で運行される35編成のTalgo 350 SROは、同社が高速鉄道に特化していることを示している ^{[9]Talgo, Talgo reports 2024 results, 2025, talgo.com}。CAFによるドイツでの76編成のBEMU受注と、同社のFCH2Railの取り組みは、別のアプローチを示している。それは、地域向けのゼロエミッション車両プラットフォームに対象を絞り、技術実証を進めるというものである。

地域メーカーは、調達に現地生産や各国固有のエンジニアリングが求められる場合、依然として商業的に重要な存在である。Škoda Transportationは2024年に17億ユーロの受注高と32億ユーロの受注残高を報告した。一方、Titagarhはインドでの貨車製造と地下鉄向け車両編成プログラムを組み合わせている。BEMLはインド国内の鉄道産業基盤において重要な企業である。Hyundai Rotemの輸出受注は、認証、現地調達要件、資金調達条件が整えば、国内サプライヤーが本国市場を越えて競争できることを裏付けている。

貨物鉄道の専門企業は、異なる競争原理に対応している。WabtecとProgress Railは、機関車の性能、再製造、デジタルサービスに関する需要に対応している。TrinityRailとThe Greenbrier Companiesは、鉄道貨車の製造がリース、車両群管理、貨物ごとに異なる貨車タイプと密接に結び付く領域で事業を展開している。Nippon Sharyoの北米での役割は、MetraおよびVRE向けのギャラリー型ステンレス製2階建て通勤車両が中心であり、高速鉄道ではない。Mitsubishi Heavy Industriesの本市場における事業範囲は、Crystal MoverおよびUrbanismo-22を含むAGT/APMシステムであり、幹線鉄道向け設備ではない。

Vossloh Rolling Stockは、キールで機関車を製造するCRRC ZELC傘下企業として扱う必要がある。一方、Vossloh AGは、締結システムおよび分岐器システムに注力するインフラサプライヤーである。HEIL Indiaについては、インド国鉄向け事業への大きな依存度、民間の製鋼・鋳造基盤、ならびにIndian Railways、Bangladesh Railways、Tanzania、Adani、NTPC、Vedanta、SAILなどの顧客を有する貨車メーカーとして、別個に認識する必要がある。このように競争モデルが多様であるため、市場へのアクセスは製品および国ごとに大きく異なる。

業界の最近の動向

• 2024年12月、Ballardは、カリフォルニア州の旅客サービス向けStadler FLIRT H2 10編成に対する合計 8 MW の燃料電池エンジン供給契約を発表した。
• 2024年12月、CPKCは、北米の機関車向けBallard製燃料電池エンジン約 20 MW 分を追加発注した。
• 2024年12月、サンパウロ地下鉄は、2号線および3号線向け44編成を対象とする総額360億ブラジルレアルの調達を開始した。
• 2024年12月、リヤド地下鉄は、SiemensおよびAlstomの車両群による全長176 km、6路線のネットワーク全線を開業した。
• 2024年2月、Stadlerは、リヤド〜ダンマーム東部列車向け車両群について、Saudi Arabia Railwaysから6億スイスフランの契約を獲得した。
• 2024年5月、CAFは、ドイツのVRR/NWL向けに76編成のバッテリー式電車（BEMU）を受注し、保守期間は30年となった。
• 2025年3月、Valcamonica向けAlstom製水素列車14編成について、3億6,700万ユーロの受注であり、2026年の運行開始が計画されていると報じられた。
• 2024年9月、Škoda Transportationは、ブルガリア向け4両編成のEMU 20編成について、15年間の保守契約を含む契約を締結した。