鉄道車両市場 サイズとシェア 2026-2035

鉄道車両市場規模

鉄道車両市場は2025年に645億米ドルと評価され、2026年の669億米ドルから2035年には948億米ドルに拡大すると予測されており、2026〜2035年の年平均成長率（CAGR）は3.9%となる。需要の基盤となっているのは、長期間にわたる車両更新サイクルだが、調達構成は変化している。都市鉄道の延伸により動力分散式車両や地下鉄車両の発注が前倒しされる一方、貨物事業者は引き続き、非電化区間に適した機関車や貨車を必要としている。

都市への人口集中により、車両の段階的な更新よりも輸送能力の増強が重要になっている。国連の2025年都市化見通しでは、都市人口の継続的な増加が、交通計画における構造的な課題として示されている^{[1]United Nations, World Urbanization Prospects 2025: Summary of Results. population.un.org}。この傾向は、JICAの融資を受けるジャカルタ東西MRT第1期（24.5km）や、ドバイメトロのブルーライン（30km）など、実施が決定した事業にも表れている。こうしたプロジェクトは、単発の車両販売にとどまらず、列車編成、車両基地との接続設備、予備部品、車両保守能力に対する複数年にわたる需要を生み出す。

車両の選択を左右する現実的な制約として、動力方式が挙げられる。2025年の市場価値では、ディーゼルが409億米ドル、全体の63.4%を占め、電気動力は185億米ドルだった。世界の鉄道エネルギー需要に占める割合は、2022年時点でディーゼルが53%、電力が45%だった。IEAのネットゼロシナリオでは、2030年までに電力の割合を60%に引き上げることが求められている^{[2]International Energy Agency, Rail. iea.org}。したがって、移行は一様には進まない。電化は高密度で稼働率の高い路線で優位となる一方、配電線の敷設が経済的に不利な一部の非電化路線では、蓄電池、水素、ハイブリッド方式が対応策となる。

2025年の需要では、アジア太平洋地域が379億米ドル、全体の58.8%を生み出し、そのうち中国は247億米ドルを占めた。欧州は約155億米ドル、北米は約87億米ドルだった。地域別の内訳には、それぞれ異なる調達の原動力が反映されている。アジアでは地下鉄と高速鉄道の拡張、欧州では車両更新と相互運用性向上のプログラム、北米では貨物車両の経済性に加え、対象を絞った公共交通の近代化が需要を牽引している。

主要な成長要因

車両調達を明示的に認める公的資金は、ネットワーク計画を車両調達計画へと具体化する。カナダの恒久的な公共交通基金は、2026〜27年度から年間約30億カナダドルを拠出する設計であり、対象経費には鉄道車両も含まれる。また、トロント交通局（TTC）の地下鉄2号線向け置き換え車両55編成に22億7,400万カナダドル、トランスリンクに6億6,367万カナダドルを拠出する別個のコミットメントもある ^{[3]Government of Canada, Canada Public Transit Fund. housing-infrastructure.canada.ca}。メーカーにとって重要なのは、公共交通への支出が増えることだけではない。複数年にわたる予測可能な資金調達により、事業者は車両更新をバリアフリー化、信号設備、保守契約と連動させることができる。

乗客主導の都市開発プロジェクトは、従来型の都市間列車にとどまらず、製品機会を広げている。リヤド・メトロは2024年12月、総延長176 km、6路線で開業し、シーメンスとアルストムが車両を供給した。一方、システムの大規模さから、継続的な保守とライフサイクル支援が求められる。ベトナムで計画されているハノイの地下鉄網整備や、マニラのMRT7号線およびLRT1号線の延伸は、新設都市鉄道システムが地下鉄車両、新交通システム設備、自動運転インターフェースへの継続的な需要を生み出し得ることを示している。

デジタル化への移行は、車両仕様に関わる課題となりつつある。エリクソンは、2035年までにGSM-Rのカバー範囲20万km超について、FRMCS関連の導入を通じた置き換えが必要になると推計しており、商用導入は2028年から始まる。したがって、新造車両には車載無線機、列車制御、サイバーセキュリティ、データアーキテクチャを組み込むか、後付け改修のための資金を確保する必要がある。商機が最も大きいのは、通信投資が単なる乗客向けWi-Fiではなく、ETCS、自動運転、または状態基準保全と結び付く場合である。

脱炭素化も調達の選択肢を変えつつあるが、路線ごとの経済性が不要になるわけではない。EIBは、非電化区間が比較的短い路線では蓄電池式電車が競争力を持つ一方、より負荷が大きく長距離の運行には水素式電車が適しているとしている。導入実績も概念段階から具体的な事業へと進んでいる。バラードはインドのソニパト〜ジンド間プロジェクト向けに燃料電池モジュールを供給し、カリフォルニア州で運行するシュタッドラー製FLIRT H2列車向けに8 MWを受注したほか、貨物機関車用燃料電池エンジン約20 MWをCPKCから追加受注した。

主な市場抑制要因

車両は、地域ごとの車両限界、電力システム、信号規則、プラットフォーム形状、運行形態に合わせて設計される。そのため、契約から納入までに時間がかかり、単一のグローバル設計による効率化にも限界がある。高速鉄道の受注、地下鉄の延伸、重貨物用機関車の入札は、いずれも「車両」と総称されるものの、それぞれ異なる検証、サプライヤー認定、車両基地の設備、予備部品の確保が必要となる。

エネルギー転換はインフラへの依存を解消するのではなく、新たな依存を生み出す。蓄電池車両には充電戦略と運行ダイヤの厳格な管理が必要であり、水素車両には水素の製造、貯蔵、充填、安全認可が求められる。電化には多額の資本を要する架線工事が必要となる。イタリアがヴァルカモニカ向け水素列車を選定した際には、電化にかかる費用の推計がより高いことが判断材料として示された。この事例は、技術の選択が普遍的な優劣ではなく、路線固有の資本コストと運行条件に左右されることを示している ^{[4]Reuters, Alstom wins €367 million order for hydrogen trains in Italy. reuters.com}。

地政学的要因や産業政策の影響により、供給の分断がさらに進む可能性がある。ロシアでは、国内重視の供給環境が強まるなか、大規模な国内客車計画が進行している。一方、TMHと連携した技術投資やTE26の試作車は、現地化によって製品開発が国内要件に沿う方向へ転換し得ることを示している。サプライヤーにとっては、現地調達率、制裁対象技術、資金調達条件が、車両の公称性能と同じほど重要になる場合がある。

鉄道車両市場のセグメント別分析

製品別

動力分散方式車両は、2025年に185億米ドルで最大の製品カテゴリーとなった。動力分散方式と高い加速性能は、通勤・地域輸送や運行頻度の高い地下鉄近接路線に適しており、都市部および都市間の車両更新から最も直接的な恩恵を受ける。フランスが2026年の営業運転開始を計画するTGV M車両115編成を35億ユーロで発注した事例は、大容量の旅客輸送計画が車両プラットフォームの長期にわたる量産にもつながり得ることを示している ^{[5]SNCF Voyageurs, TGV M: the future high-speed train. sncf-voyageurs.com}.

地下鉄車両は、2025年に95億米ドルを占めた。需要を左右するのは、単なる人口増加ではなく、路線の開業や輸送能力の増強である。サンパウロ地下鉄による44編成、36億レアルの調達と、サンパウロのTrem IntercidadesコンセッションにおけるCRRCの役割は、公的機関による車両購入とコンセッションに連動した車両調達という、異なる商業モデルを示している。軽量軌道車両、新交通システム車両、モノレールは、より専門性の高い都市交通網を担う。三菱重工業の関連事業範囲は、Crystal MoverとUrbanismo-22システムを含む自動案内軌条式旅客輸送システムであり、幹線や新幹線向けの機器ではない。

機関車は58億米ドルを占め、貨車も貨物輸送主導の車両投資に欠かせない。機関車の製品構成は今後も路線ごとに異なる。Progress Railの4,500 hp、EPA Tier 4準拠のSD70ACe-T4や、CN向けプラグインハイブリッド機関車の開発は、貨物輸送の脱炭素化が、全面的な動力置換だけでなく、対象を絞ったハイブリッド化や排出基準に適合したディーゼル車両の更新から始まる可能性を示している。HEIL Indiaは、貨車市場の機会が引き続き存在することを示す事例である。同社は2024年3月のインド鉄道入札で最大の割当を受け、約192億4,000万インドルピー相当のBOSM貨車4,500両を受注した。また、年間8,400両の生産能力を有する。

高速列車は2025年に33億米ドルを生み出した。規模は小さいものの、技術的な要求水準が高いカテゴリーであり、各国の規格、納入の信頼性、高額な保守の影響を受ける。インドのムンバイ〜アーメダバード計画では、Kawasaki–HitachiコンソーシアムがE10設計を適用しており、1.08兆ルピーのプロジェクトの81%はJICAの資金で賄われている。スペインのRenfeが実施する高速列車30編成の入札（40編成まで拡大可能）も、このセグメントが大型案件の受注に左右され、入札主導であることを示している。

推進方式別

ディーゼルは63.4%のシェアを維持した。これは、貨物輸送量の多い路線、支線、老朽化したネットワークを、旅客路線と同じスケジュールで電化できないためである。こうした既存車両基盤は、低排出エンジン、ハイブリッド車両、車両更新の市場を生み出す一方、規制圧力を免れるものではない。電気推進は185億米ドルに達し、ネットワークの電力供給と運行条件から架線への投資が正当化される地域で直接的な恩恵を受ける。

電気・ディーゼル方式などの推進方式は、車両が電化区間と非電化区間の両方を走行する場合に、運用上の柔軟性をもたらす。CRRC ZELC傘下のVossloh Rolling Stockは、締結装置・分岐器事業を営むVossloh AGとは別会社である。同社は、ラストマイルでのゼロエミッション運行に向け、1,800 kWのディーゼルエンジンと106 kWhのリチウムイオン電池を搭載したDE 18 SmartHybridを展開しており、Nexrailから50両を受注している。この区別は商業上重要である。鉄道車両メーカーとインフラ企業は同じブランドを共有しているが、別個の事業体である。

用途別

旅客用途は2025年に482億米ドル、シェア74.7%で首位となった。地下鉄、地域鉄道、都市間鉄道、高速鉄道の調達は、公共交通の目標や長期運営権契約の恩恵を受ける。貨物用途は合計163億米ドルであり、貨車の稼働可能性、機関車の稼働率、貨物の流れが引き続き決定的な要因となっている。タンク車と有蓋ホッパ車を中心に14万両超を保有するTrinityRailの車両群は、北米の貨物市場の機会が新造車両の製造だけでなく、リースやサービスの収益性にも及ぶことを示している ^{[6]Trinity Industries, Railcar leasing and services. trin.net}。

鉄道車両市場の地域別分析

北米

北米では、貨物機関車の置き換え需要と、行政機関主導の旅客輸送の近代化が需要を支えている。カナダの資金調達枠組みは、より予測可能な公共交通機関の調達案件の形成を後押ししている。一方、カリフォルニア州のFLIRT H2プログラムとCPKCの燃料電池機関車の発注は、旅客・貨物の両分野における代替駆動方式の試験について、それぞれ異なる事例を示している。米国の事業機会は、引き続き貨物機関車の経済性や地域の公共交通機関の調達に左右される。カナダの公的資金は、地下鉄・通勤列車の車両群に関して、より直接的な見通しをもたらす可能性がある。

欧州

2025年の欧州市場規模は約155億米ドルであり、車両の置き換え調達、脱炭素化の選択肢、デジタル相互運用性が市場を特徴づけている。フランスのTGV Mの納入サイクル、水素を動力源とするRégiolisの運行計画、イタリアのValcamonica向け水素車両の発注は、高速鉄道の更新と地域鉄道の脱炭素化が並行して進み得る一方、経済性はそれぞれ異なることを示している。スイスでは、3,100 kmにわたる路線と約1,000編成でIMS/VoLTEを導入しており、車両通信の移行規模を示している。また、Stadler製RABe 512を60編成発注する計画は、2026年まで続く。

ドイツ、英国、フランス、イタリア、スペイン、ロシア、スイス、オランダ、ポーランドでは、それぞれ調達条件が異なる。英国では、ScotRailの車両置き換え入札とChilternの蓄電池式電車の入札が、車両更新主導の需要を示している。ポーランドでは、欧州投資銀行（EIB）の支援を受けたプログラムを通じて、二階建てEMU42編成の導入と客車133両の近代化に資金が充てられた。スペインでは、高速鉄道の入札活動に加え、5Gの導入とCAFによるFCH2Railの実証が進んでいる。ロシアの需要は引き続き国内市場の動向に左右されるため、開放的な欧州のサプライヤー市場との単純な比較は難しい。

アジア太平洋

アジア太平洋市場の規模は379億米ドルで、中国が247億米ドルを占める。中国では、高速鉄道、地下鉄、在来線の車両群が大規模であることを背景に、CRRCの幅広い製造能力が市場を支えている。インドでは、高速鉄道の現地化、貨物専用回廊への投資、貨車調達が独自の需要構成を形成している。世界銀行は、全長1,176 kmのインド東部貨物専用回廊プログラムに対し、総額27億3,500万米ドルの融資を実施した。この回廊は、線路容量だけでなく、機関車や貨車の運行環境にも変化をもたらす^{[7]World Bank, Railways in India. worldbank.org}。

日本と韓国では、技術主導の輸出需要が見られる。JR東日本の燃料電池・蓄電池実証車両HYBARIは、航続距離が140 kmと報告されており、2030年度の商用化を目指している。現代ロテムのウズベキスタン向けKTX-Eum契約額は1億9,570万米ドル、MBTA向け追加契約額は1億7,580万米ドルだった。オーストラリアでは、HCMT車両群の全編成が納入済みであり、ニューサウスウェールズ州のFuture Fleetプログラムも、先進国でのアジア太平洋地域の調達において国内調達政策が重要であることを示している。インドネシア、マレーシア、ベトナム、フィリピンでは、建設段階がそれぞれ異なるプロジェクトを通じて、対象となる地下鉄市場が広がっている。

中南米

ラテンアメリカの市場規模は9億米ドルで、プロジェクト主導型であり、調達時期は公的資金の状況やコンセッションの枠組みに左右される。ブラジルでは、サンパウロ地下鉄や都市間鉄道の計画を通じて、短期的な需要の見通しが立っている。アルゼンチンでのCRRC Tangshan/CRIICによるDMU/MU車両43両の発注と、チリにおけるCAFの自動運転地下鉄車両、CRRCの電気・ディーゼル車両による運行、Alstomの仮想信号システムの組み合わせは、車両需要の機会が通勤鉄道、地下鉄、デジタル改修に広がっていることを示している。メキシコでは、貨物輸送や旅客輸送再開の可能性を背景に引き続き需要が見込まれるものの、入手可能な証拠に基づけば、地域全体への広範な外挿ではなく、慎重な計画別の見通しが妥当である。

中東・アフリカ

中東・アフリカの市場規模は2025年に16億米ドルとなった。短期的に最も有望な旅客輸送計画はサウジアラビアとUAEにある。リヤド・メトロの開業により、6路線で車両の運行が始まり、StadlerのSAR East Train契約では最大20編成が対象となっている。また、ドバイのブルーラインは2029年9月の開業を目標としている ^{[8]Railway Journal, Stadler wins Saudi Arabia East Train contract. railjournal.com}。Etihad Railの旅客運行試験は、UAEにおける別の都市間輸送の機会となる。南アフリカは同地域で確立された貨物・通勤輸送市場である一方、車両需要は事業遂行能力と公共部門による車両更新に大きく左右される。

鉄道車両市場のシェアと競争環境

競争には、幅広い製品を手がけるグローバルメーカー、地域の旅客車両専門メーカー、貨物車両に特化したメーカー、リース会社、部品事業と結びついた鉄道車両事業者が参加している。CRRC、Alstom、Siemens Mobility、Stadler Rail、Kawasaki Heavy Industries、Hitachi Rail、CAF、Hyundai Rotem、Wabtec Corporation、Talgoは、高速鉄道、地下鉄、地域鉄道、機関車、サービスの各市場で、それぞれ異なる組み合わせの事業を展開している。各社の差別化は、納入の確実性、ライフサイクルにわたる保守、デジタル統合、資金調達支援、国内調達要件への対応力にますます左右されている。

AlstomのTGV M計画、Siemensのリヤド向け車両、Stadlerのスイスおよびサウジアラビアでの受注、そしてデジタル鉄道計画におけるHitachiの役割は、システム対応力と組み合わせたプラットフォームの導入が重要であることを示している。Talgoは2024年の売上高として6億6,900万ユーロを報告し、同年5月にAvril S106の営業運転を開始した。ハラマイン高速鉄道で運行されるTalgo 350 SRO 35編成は、同社の高速鉄道分野における専門性を示している ^{[9]Talgo, Talgo reports 2024 results. talgo.com}。CAFによるドイツでのBEMU 76編成の受注とFCH2Rail事業は、地域向けのゼロエミッション車両プラットフォームに重点を置き、技術実証を進めるという別の道筋を示している。

調達において現地生産や国ごとのエンジニアリングが求められる市場では、地域メーカーが引き続き商業的に重要な役割を担っている。Škoda Transportationは2024年の受注額として17億ユーロ、受注残高として32億ユーロを報告した。一方、Titagarhはインドの貨車製造と地下鉄車両プログラムを手掛けている。BEMLはインド国内の鉄道産業基盤において重要な企業である。Hyundai Rotemの輸出受注は、認証、現地調達要件、資金調達の条件が整えば、各国のサプライヤーが自国市場を超えて競争できることを裏付けている。

貨物鉄道の専門企業は、これらとは異なる競争原理に基づいて事業を展開している。WabtecとProgress Railは、機関車の性能、再製造、デジタルサービスへのニーズに対応している。TrinityRailとThe Greenbrier Companiesは、貨車製造がリース、車両群管理、貨物の種類に特化した車両と密接に結び付く市場で事業を展開している。Nippon Sharyoの北米事業の中心は、MetraおよびVRE向けのギャラリー型ステンレス製2階建て通勤車両であり、高速鉄道ではない。この市場におけるMitsubishi Heavy Industriesの事業範囲は、幹線鉄道向け設備ではなく、Crystal MoverおよびUrbanismo-22を含むAGT/APMシステムである。

Vossloh Rolling Stockは、KielにおけるCRRC ZELC傘下の機関車製造事業として捉える必要がある。一方、Vossloh AGは、締結システムおよび分岐器システムを主力とするインフラ供給企業である。HEIL Indiaは、インド鉄道への依存度が高く、民間の製鋼・鋳造基盤を持つ貨車メーカーとして、別個に評価する必要がある。同社の顧客には、インド鉄道、バングラデシュ鉄道、タンザニア、Adani、NTPC、Vedanta、SAILが含まれる。競争モデルが多様であるため、市場参入の条件は製品と国によって大きく異なる。

最近の業界動向

• 2024年12月、Ballardは、カリフォルニア州の旅客輸送に使用されるStadler FLIRT H2 10編成向けに、出力8 MWの燃料電池エンジンを供給する契約を発表した。
• 2024年12月、CPKCは、北米の機関車向けにBallardの燃料電池エンジンを約20 MW分追加発注した。
• 2024年12月、サンパウロ地下鉄は2号線および3号線向け44編成の調達を、36億レアルで開始した。
• 2024年12月、リヤド・メトロはSiemensおよびAlstomの車両を導入し、全長176 km、6路線からなるネットワーク全体の運行を開始した。
• 2024年2月、StadlerはSaudi Arabia Railwaysから、リヤド―ダンマーム間の東部列車向け車両群に関する6億スイスフランの契約を獲得した。
• 2024年5月、CAFはドイツのVRR/NWL向けに蓄電池式電車76編成を受注し、保守期間は30年間とされた。
• 2025年3月、Valcamonica向けAlstomの水素列車14編成は、2026年の運行開始を予定する3億6,700万ユーロの受注として報じられた。
• 2024年9月、Škoda Transportationはブルガリア向け4両編成のEMU 20編成について契約を締結し、15年間の保守を約束した。